viernes, 28 de febrero de 2014

INFRAESTRUCTURAS LETALES

Hace unos días tuvo lugar una reunión para explicar la gran utilidad de ciertas infraestructuras de transporte construidas en los últimos años, si se potencian adecuadamente. Entre las cuestiones que surgieron en el debate apareció una que parece excluida de cualquier foro público: que, a partir de un cierto nivel de dotación, las carreteras, ferrocarriles, puertos o aeropuertos pueden convertirse en un freno para el crecimiento. Este punto ya se ha alcanzado en ciertos territorios de España. Para quienes esta afirmación resulte asombrosa baste comentar que, una vez construida una línea de tren, por ejemplo, hay que ver sus costes de obra, de operación y de mantenimiento. Si ese conjunto se ve compensado por un crecimiento de la actividad económica, lo calificaremos de la más razonable de las inversiones. Si no es así, la consideración ha de ser de un coste que alguien ha de pagar. Cuando una infraestructura no produce retornos económicos que compensen. podemos considerar la necesidad social o bien su interés para el conjunto del país. Por esta vía se pueden calificar de positivas algunas infraestructuras. Sin embargo hay que tener en cuenta que tal capítulo tiene un límite: el presupuesto de inversiones sin interés económico, pero con interés para el Estado. Y hay que saber que ese cupo sale de no prestar más servicios sanitarios o educativos, ni más pensiones, ni más atenciones a la dependencia, ni … muchas cuestiones básicas. Por eso el otro día, cuando se planteó la construcción de los 100 kms de autovía entre Santas Martas y Villanubla, hubo personas que se manifestaron desfavorablemente. La vía que existe en la actualidad es perfectamente permeable para camiones y se circula rápidamente. Se podría mejorar la carretera con seis circunvalaciones, que aumentarían la velocidad media, a un coste razonable. Sin embargo hay que ser conscientes de que el escaso tráfico no aumentará significativamente. Los 300 millones de euros de esa autovía se deberían dedicar a cuestiones más importantes. No se trata de individualizar sobre este caso, sino de poner un ejemplo de cómo a partir de ahora las nuevas infraestructuras deben aportar un plus diferencial, como el de la León-Braganza, tras la que aguardan tráficos de gran volumen, o la Ponferrada-Monforte, que amplía el hinterland de berciano y consolida el núcleo urbano. En conclusión, hay que perder el miedo a ser más selectivos con las infraestructuras y manifestarlo públicamente sin complejos.

jueves, 20 de febrero de 2014

DIPUTACIÓN Y ALIMENTOS DE LEÓN

La Diputación de León quiere entregar la promoción de Productos de León -que lucía con sello diferenciado- a Tierra de Sabor, una enseña para todo el territorio de la Junta de Castilla y León. La transferencia se produce en un marco de depresión de la economía leonesa que hace difícil comprender los motivos de tal maniobra. La marca Tierra de Sabor es un conjunto indiferenciado de productos de un territorio más grande que Portugal y que carece de imagen propia. La autonomía es un compendio dispar de espacios desarticulados. No hay un hilo conductor entre los paisajes humano, cultural o gastronómico de Soria, León o Ávila. Tierra de Sabor es poco más que un carnet con el que los productores reciben ayudas de la Junta de Castilla y León; pero a nadie le extrañaría ver bajo esa enseña un jamón de Montánchez o un turrón de Jijona, porque Tierra de sabor no remite a nada. Como bien muestra su logo, es una nube con forma de corazón, el colmo de la diferenciación, vamos. La marca promocional de Productos de León, en la que se lleva años insistiendo con el lema “lo bueno, de León” remite a un territorio concreto, a un contexto, al frío, al chorizo, a las montañas, a la Catedral, al botillo y a cosas que huelen a humo. Productos de León es un sello diferenciador, un valor añadido que se agrega al producto. En una tierra que viene sufriendo los devastadores efectos de la mala gestión, o mejor dicho, de la incompetencia, con oficinas de turismo en las que no se hablan idiomas extranjeros o promotoras de aeropuertos incapaces de incrementar los flujos de esas instalaciones, nos encontramos ahora con esto: uno de los sectores económicos que configuran un pilar clave de la actividad empresarial, junto con el biotecnológico, el de ocio y turismo, y el de tecnologías de la información, se deja de apoyar para entregarlo a la inoperancia. Tierra de Sabor no es nada fuera de esta autonomía, porque nada lo hace distinguible. Productos de León, un marchamo sonoro y perfectamente localizado, desaparece. Cuánta desidia. León ha mermado tanto en su dimensión económica que conocer ahora cuáles son los vectores principales de su desarrollo es muy fácil. Hemos llegado a ser un caso similar al de La Rioja. La diferencia es que en La Rioja nadie hizo dejación de su responsabilidad en apoyar esas actividades y aquí sí. No podemos conformarnos con dejar que estas cosas sucedan si mantenemos alguna aspiración colectiva. Hay que saber si queremos ser como Zamora o bien como Navarra. Ahí está el meollo.

jueves, 13 de febrero de 2014

LEONESISMO: 1984

La Unión del Pueblo Leonés quiere celebrar los treinta años de la manifestación más multitudinaria que se recuerda en León: la que reclamaba la autonomía al margen de Castilla. Sin duda se trata de una idea nueva y posiblemente positiva, si los convocantes utilizan la ocasión para renovar a fondo lo que ha sido la pasiva ejecutoria del leonesismo político durante los últimos años. En nuestra provincia se ha consolidado un leonesismo social que forma parte de la normalidad, situación bastante reciente que hace que algunos la confundan con poca presencia. Sin embargo los ramos de Navidad, las concentraciones de pendones, las recreaciones históricas, la recuperación de los filandones y las tradiciones musicales eran cosa para el curioseo hace diez años. Hoy están omnipresentes. Hablar de los intereses de León, de su cultura y sus tradiciones entra dentro de la rutina diaria. Ese es el logro del leonesismo de calle, el que hacen los ciudadanos todos los días. Por el contrario, el leonesismo político se ha caracterizado por su ausencia. Ni ha estado en el debate sobre la minería, ni en el del aeropuerto, ni en el del AVE, ni en el desplome industrial del Bierzo, ni en la reivindicación de la autovía Ponferrada-Monforte, ni en la de la León-Braganza, ni en los problemas de los túneles de Pajares, ni … Es decir, que sí ha estado, pero como uno que pasaba por allí. Quizás por eso lo más importante que pueda celebrar es la manifestación de 1984, aunque aquello surgió más del leonesismo que devino después en social, que de otra cosa. Del leonesismo político se espera criterio, opinión fundada, acción política, pedagogía, convicción, objetivos claros y autenticidad. La UPL salida del último congreso tiene poco de renovada. Por lo que se sabe, quienes mandan ya estaban en su mayor parte, pero nunca se les oyó elevar la voz para decir nada sustantivo. Nadie debe extrañarse de la desconfianza que suscitan. Parecen abogados en torno al comedero de las listas. Ya veremos si dan para algo más que cuatro conferencias sobre historia y una propuesta para rememorar algo de hace 30 años que no consiguió, al menos por ahora, lo que pretendía. A mí, de momento, me recuerda a Villalar. Quiero creer que los promotores son capaces de algo más que lo visto hasta ahora, capaces de hacer un programa de gobierno, capaces de marcar la dirección en la que avanzar hacia una sociedad más próspera, porque es en esa reivindicación de la autonomía en la que al final creemos todos. Y si no ¿autonomía para qué?

jueves, 6 de febrero de 2014

LEÓN, INFRAESTRUCTURAS Y GESTIÓN

Durante muchos años los leoneses hemos clamado por la construcción de infraestructuras, especialmente de comunicación, que nos pusiesen al mismo nivel que las zonas desarrolladas del país. En cualquier caso nunca podría llegar a lograrse puesto que, aparte de la importancia de disponer de una autovía, es fundamental hacerlo en un plazo adecuado. Los distintos corredores de comunicación compiten entre sí y, cuando una vía llega tarde, lo normal es que los tráficos ya se hayan establecido por otros corredores, creando una malla secundaria de infraestructuras de apoyo (gasolineras, polígonos industriales, áreas de descanso, zonas logñisticas, etc). Así le sucedió a León, que hoy tiene una de las mejores redes de autovías de las que pueda disponer una provincia, pero que llegaron tarde. Hay que recordar que la autovía León-Benavente, que conectaba León ciudad con la red general de vías de gran capacidad, se abrió en diciembre de 2000, cuando ya se habían desplegado miles de kilómetros de homólogas por toda la Península. Con el AVE va a pasar lo mismo. Con el aeropuerto también sucedió algo parecido, aunque se trata de un medio de transporte mucho más dinámico y capaz de reconfigurarse rápidamente. Al hilo de esto se comentaba desde la Federación Leonesa de Empresarios la falta de compromiso de los políticos de León. Es cierto, pero no lo es menos que lo que subyace aqueja igualmente a los empresarios y a la sociedad leonesa en general. Lo que afecta transversalmente a los leoneses es una deficiente capacidad de gestión, con todas las salvedades que se quieran poner, que las hay. Las infraestructuras llegaron tarde, es verdad, pero diez años después –o quince, o veinte- hay que preguntarse qué se hizo para desarrollar el potencial de esos activos. La respuesta es clara: en muy pocos casos los responsables de la gestión y las inversiones han aprovechado todo lo que se ha hecho. El caso del aeropuerto es palmario. Una infraestructura que llegó a tener más de 160.000 pasajeros en un año hoy llega con trabajo a 30.000. La crisis es fuerte, pero nada explica un descenso así. Hay una gestión deficiente, incompetencia en definitiva. El Parque Tecnológico es otro ejemplo de cómo, a pesar de las trabas de Valadolid, que sabemos que son clamorosas, tampoco en León se ha actuado con diligencia e inteligencia. Así podríamos repasar otros casos, lo que nos lleva a pensar si la descapitalización humana de León no está dañando irreparablemente nuestros recursos intelectuales colectivos.