sábado, 31 de enero de 2009

León y el Plan Estratégico de Valladolid (1995)

Causa profunda preocupación desde esta Provincia, León, la reciente constitución de la mesa de seguimiento del Plan Estratégico de Valladolid, que reúne a grupos de presión a todos los niveles institucionales a instancias del alcalde y diputado nacional Don Tomás Rodríguez Bolaños. El objetivo de dicho plan es “articular el noroeste peninsular desde Valladolid”, y para ello se marcan unas líneas estratégicas cuya ejecución implica abiertamente a León
Conviene explicar al amable lector que, para realizar un análisis estratégico a fin de redactar y seguir un plan de este tipo, se efectúa una valoración llamada matriz “DAFO” o análisis “SWOT” si lo prefieren en inglés. La “A” de “DAFO” es la inicial de la palabra “amenazas”. Las otras tres corresponden a “debilidades”, “fortalezas” y “oportunidades”. Este paso analítico se denomina con palabras más o menos vistosas según su modo de entregarlo en el ayuntamiento de la ciudad. Es inevitable imaginar el riguroso análisis que las dos consultoras contratadas habrán redactado en el Plan Estratégico de Valladolid
¿Saben en qué capítulo de las cuatro variables “DAFO” aparecerá el inmediato desarrollo del área metropolitana de León y de las infraestructuras de la Provincia? ¿No les parece que es imposible que el noroeste tenga dos centros articuladores? ¿Qué apoyarán los grupos de presión del Sr. Bolaños? ¿el desarrollo de las autovías, universidad, aeropuerto,... de Valladolid o el de León?. ¿Cómo se explica la cascada de inversiones públicas que está recibiendo Valladolid y la impresionante mejora de las infraestructuras que ha experimentado la ciudad en los últimos años? ¿Conocen las cuantiosas inversiones previstas en el entorno de la ciudad por diversas administraciones? ¿Por qué la Junta se ha retirado del proyecto “Aeropuerto de León”? La respuesta parece lógica. El desarrollo inmediato de León y su afianzamiento como vértice de los corredores Gijón-Onzonilla, Vigo-Ponferrada-Onzonilla y La Coruña-Ponferrada-Onzonilla es una clara amenaza para la consolidación de Valladolid por la competencia que supone.
La intención de conocer las “amenazas” del proyecto en curso dentro del análisis “SWOT” es la minimización de éstas, y León es, probablemente, la principal amenaza del que nos ocupa. En otras palabras, es posible que se vaya a marcar un seguimiento al desarrollo económico de León -si no se ha hecho ya- desde el exterior, utilizando influencias con diputados, rectores, sindicatos, cámaras de comercio, empresarios, prensa, la feria autonómica de muestras, etc, -puesto que todos ellos forman parte del Comité Ejecutivo del Plan Estratégico de Valladolid- por la competencia que supone. El director del equipo redactor del Plan Estratégico de Valladolid se manifestaba recientemente con rotundidad acerca de esta Autonomía: “ciertas inversiones sólo se deben hacer en la capital”. En tal coyuntura la mediocridad o la pasividad en los puestos de dirección política se consideran pecado mortal. La pasividad y aquiescencia de nuestros representantes ante los sucesivos retrasos, año tras año, en la ejecución de las principales obras públicas es imperdonable. Llegados a este punto cabe preguntarse: ¿En dónde estaban nuestras autoridades cuando el Sr. Bolaños convocó una “reunión del noroeste” en Valladolid? Eventos como el descrito son de una casualidad sospechosa. Los que creemos en esta tierra sin complejos, tenemos la obligación moral de comprometernos en su desarrollo económico, y éste pasa siempre por ciertos preceptos:
1-Autogestión de los caudales públicos. La Diputación es el órgano adecuado que decidirá quiénes serán los gestores del desarrollo de León; quiénes serán los personajes que van a liderar este proceso de reactivación de la sociedad leonesa. El desarrollo no vendrá gratuítamente, sino con la acción planificada y responsable de una Diputación que reciba caudales públicos hasta donde sea posible dentro del marco de España 2-Centros de decisión en la provincia. 3-Máxima delegación de competencias al nivel municipal. 4-Fijación de objetivos estratégicos del territorio provincial.
No me resisto a expresar que, quienes tienen la pésima costumbre de tildar con “ismos” peyorativos a los que mantenemos una postura elaborada en este tema, debieran preocuparse más de cuestiones de fondo que de frivolizar con lo que para algunos es motivo de compromiso, en un país que presume de democrático y participativo. Los “ciudadanos del mundo”, esos que jamás entendieron el espíritu del internacionalismo, causaron uniones “armónicas” como Yugoeslavia y Rumanía, o situaciones como la persecución de la minoría húngara en 4 países de Europa. El sometimiento de nuestra región a intereses localistas externos como los vallisoletanos es un ejemplo más. Es fundamental tener presente que los pueblos están por encima de las ideologías, y la solidaridad está más allá del reconocimiento de la igualdad entre los pueblos, nunca antes. Ojalá esas “ideas rémora” para el desarrollo de León se abandonasen para adoptar una postura más cuerda y comprometida, más realista y menos acomplejada. Pasando ya a cuestiones de menor carga ideológica tras este paréntesis, habrá que cuestionarse ante las elecciones que se aproximan si los acomplejados pueden tener más cerca el final de su hegemonía. Que sea en las próximas elecciones es responsabilidad de todos. En cualquier caso, no son los políticos la única opción para liderar este proceso. La historia nos dice que no suelen ser los más torpes quienes abanderen los grandes procesos de cambio y de conquista de derechos. La profunda descapitalización de la política española, donde la mayoría de los intelectuales nada quieren saber de política ante el triste panorama actual, tiene riesgos inevitables. Necesitamos una política activa dentro y fuera de los límites provinciales a través de la condición de alguien como representante legítimo y democrático de los intereses de León. El tiempo pasa y los muchos mediocres que copan puestos políticos llegarán al final de su hegemonía. Si los leoneses fallamos una vez más eligiendo representantes inermes nos quedará otra cuestión: ¿dónde está la intelectualidad comprometida con León? No se debería esperar más. Iniciativa existe de sobra en León, aunque no demasiado espíritu de trabajo colectivo. Si los leoneses actuamos juntos y ordenadamente, el dinero y el desarrollo llegarán. Es una ley elemental de los ciclos históricos. Cada convocatoria electoral es una oportunidad histórica. Tomar conciencia de ello sólo deja lugar a una incógnita: ¿quiénes serán los líderes?

jueves, 29 de enero de 2009

León, Desarrollo, Conciencia y Liderazgo (1995)

Todos los ciudadanos de nuestra autonomía tenemos reciente el IV Congreso de Economía de Castilla y León. Si tal evento tuvo relevancia fue porque al fin alguien, un técnico, decidió hablar claro entre tanta vaguedad y tan poca sustancia elevada a la categoría de comunicación congresual. El día 24 de Noviembre de 1994 pudimos escuchar por la radio al Doctor Fuentes Quintana dirigirse al Gobierno Autonómico para cuestionar: ¿hay que seguir apoyando el desarrollo industrial del eje Valladolid-Palencia-Burgos? Hasta ese momento nada nuevo se había añadido en referencia a la Autonomía, ya que el ilustre economista sostiene esta tesis desde hace tiempo. Fue Juan José Lucas, Presidente de la Junta de Castilla y León, el que rompió la normalidad corroborando abiertamente lo que afirmó el Sr. Fuentes: ¿hay que seguir apoyando...?. Se refería el Sr Lucas a la estrategia para crear crecimiento en la Comunidad Autónoma de Castilla y León. Un patético Consejero de Economía, leonés por cierto, añadía en una intervención posterior a la Provincia o, quizás, a la capital (cuestión inexplicada ésta) de León al susodicho eje. Días después, otros miembros del gabinete incluían a Salamanca. Eso sucedió en la Provincia de Salamanca, por supuesto.
Sin embargo, la cuestión de fondo es que el congreso ha servido para que, por fin, se pongan las cartas boca arriba: la Junta, por voz de su Presidente, apoya el eje de la autovía de Castilla y deja fuera de sus planes a las otras seis provincias. La situación económica en las provincias huérfanas no es precisamente buena, pero sería poco prudente confirmar abiertamente estas preferencias en sitios como Salamanca en donde yo me encontraba en esos momentos. Por otro lado no cabe ocuparse de Ávila desde León cuando no lo hace la propia Junta, por ejemplo. Por esa razón se hace necesario para la ciudadanía leonesa consciente, llegar a planteamientos de desarrollo provincial propios, y servirse del Ente Autonómico para operar el retorno de los recursos que aportamos a la Administración Pública, al menos, en la parte que nos toca. Continuar en la línea de confianza ilimitada ante señores que utilizan tan evidentemente un doble, triple o puede que hasta cuádruple lenguaje no es aconsejable. No hay por qué fiarse de quien está dispuesto a variar su discurso según la audiencia. Sería un acto temerario. Sí es deseable aportar opiniones a un debate pendiente desde hace decenios entre los leoneses: ¿cómo debemos construir nuestro futuro como Provincia y como pueblo? Este proyecto, del que somos responsables principalmente las generaciones nacidas a partir del año 1960 -aquellos que aún no decidíamos en el periodo 75-80-, es hoy un imperativo si queremos mantener nuestro derecho a vivir y morir donde hemos nacido o, simplemente, donde nos dé la gana porque exista la oportunidad económico-laboral de hacerlo. Es importante tomar conciencia de esta responsabilidad, pues todos vimos perder oportunidad tras oportunidad de desarrollo a las generaciones anteriores por una falta, probablemente lógica, de conciencia regional y de compromiso.
Las cuestiones de mayor importancia que están en discusión hoy en día: -El modelo de administración pública del territorio regional leonés. -El esquema de desarrollo económico del Noroeste Español, en el que se haya inscrita la Provincia. En el primer tema los leoneses debemos quemar etapas y son estas jóvenes generaciones las primeras con una mentalidad combativa dentro de nuestro reciente curso histórico como pueblo. Parece evidente que debemos imitar los modelos más eficientes del entorno. La existencia de administraciones escalonadas, que en algunos casos comparten competencias, es un fracaso rotundo, como se ha demostrado en el proceso autonómico de los entes mutiprovinciales. Sumar a unas Diputaciones bastante eficientes un gobierno autónomo con más de político que de operativo es un error a evitar. Además, este camino elimina de los mecanismos de redistribución territorial de recursos por la supresión de la asignación territorial. En esa línea argumental el reconocimiento de la autonomía uniprovincial en nuestro caso y la delegación máxima sobre los poderes municipales para que se agrupen en unidades comarcales parece el sistema más adecuado. El desarrollo del noroeste obliga a seguir políticas concertadas con Galicia y Asturias para negociar con el Estado. Nada se ha hecho a este respecto desde la Junta de Castilla y León. Es hora de que, con autonomía o sin ella, se empiece a actuar desde la Diputación Provincial. La eliminación de las diputaciones promueve un poder central omnímodo alejado de las necesidades reales del territorio. Los casos de Sevilla, Barcelona y Valladolid deben servir para abominar de este sistema, ya caduco. El proyecto de desarrollo provincial leonés a través de la integración en los ejes descritos en el Plan Director de Infraestructuras, necesita un liderazgo claro asumido por las autoridades provinciales. Nuestra situación como corredor articulador del Noroeste obliga a reconocer a la diputación leonesa como el único interlocutor válido de los leoneses para una planificación específica que afecte, directa o indirectamente, a la articulación de nuestra esquina geográfica. Es apremiante tomar conciencia de la necesidad de este liderazgo ante las próximas elecciones locales por una cuestión de crucial interés que explicaré más adelante: la influencia sobre el desarrollo económico de León que tiene la redacción del Plan Estratégico de Valladolid.

León, Braganza y Cambios de Mentalidad

La Autovía León-Braganza es una de las obras clave para transformar el futuro de León. Así lo entendieron los agentes sociales que han decidido forjar una asociación para promoverla. Por eso se ha logrado que dicha infraestructura fuese uno de los temas tratados en la cumbre hispano-lusa de Zamora.
De la repercusión alcanzada hasta ahora por esta ruta transfronteriza se extraen algunas enseñanzas. Una de ellas es la conveniencia de un mentor cuando se impulsan iniciativas de este tipo. Otra es la importancia de la solidez argumental para apoyarla. Sin embargo hay que destacar una por encima de éstas: la comunicación transmitida a la sociedad y a las administraciones, y cómo trasladarla. Se ha abordado un diálogo didáctico en el que, por una parte, las autoridades pueden entender la trascendencia de lo que se les propone y, por otra, la sociedad asiente ante la relevancia de la iniciativa.
La León-Braganza tiene además la virtud de promover en León una visión supraprovincial. Por vez primera se citan puertos de mar, rutas transfronterizas continentales e interconexiones entre los megacorredores de transporte para hablar del futuro de León. Es un cambio de mentalidad que nos aproxima a las sociedades más desarrolladas. En consecuencia la autovía León-Braganza aporta el valor añadido de internacionalizar mentalidades horizontes de los leoneses: un motivo más para que los paisanos con responsabilidades institucionales se impliquen.

martes, 27 de enero de 2009

León: La Democracia Enferma (1995)

Se hace duro leer lo mucho que se ha escrito sobre la cuestión planteada por la Diputación Provincial de León, no tanto por el volumen, sino por la forma en que se opina sobre este tema. Me refiero a la convocatoria de un referéndum en dicha provincia. La recurrencia sobre cómo y quién obtiene los acuerdos para llegar a esa petición delata complejos de culpabilidad. Se ha cuestionado la oportunidad motejándola de oportunismo. Asimismo se cuestiona a quienes proponen la moción e incluso, en algún caso, se pone en tela de juicio la validez o el valor de dicha moción. En definitiva, parece como si hubiese un exacerbado interés en la desaparición, soterramiento, borrado, eliminación u ocultación sobre lo que no es sino un acuerdo institucional en toda regla. Dicha moción era propuesta por la Unión del Pueblo Leonés hasta que fue aprobada por la Diputación. Allí, en esta Institución, estaban todos los representantes legítimos de los leoneses, los cuales ya no representaban prioritariamente a sus partidos -salvo que esto no sea una democracia-, sino a sus votantes. En presencia de todos, militantes del PSOE, PP, CDS y UPL, se aprobó la moción; es decir, se aprobó con el consentimiento de todos, que, se supone, son mayores de edad y en uso de sus plenas facultades mentales. A partir de ahí toda consideración sobre los cómos y los porqués es una discusión baladí porque el acuerdo es firme: se pide un referéndum para saber si los leoneses desean continuar en la Comunidad Autónoma de Castilla y León. Nada hay más legítimamente democrático. Es terrible comprobar cómo se ha dado pábulo a las declaraciones de ciertos dirigentes de partido, quienes carecen de significación institucional alguna y, por añadidura, de representatividad para la cuestión planteada en la Diputación de León. Desconcierta comprobar cómo en la escala de valores de los grupos políticos mayoritarios importa más una cuestión de estrategia interna que actuar según la voluntad de los representados. Así, los dirigentes autonómicos de los partidos han actuado como oligarcas, en función de sus propias prioridades que, dicho sea de paso, son generalmente electorales. Visto así parece que los administrados quedamos en manos de una especie de mafias, con sus respectivos padrinos, que ajustan las cuentas a todo aquél que se separa de las consignas dejando de pertenecer a la “familia”. Una “familia” que define en qué puesto de una lista cerrada va tal o cual señor en pago a sus fidelidades, dejando así paso franco a manadas de mediocres y votasíes. Más grave ha sido la postura de algunos tratando de identificar la división territorial de España con ciertas idelogías cuando es mera cuestión de conciencia o, mejor, de consciencia regional. Puesto que según ese principio unos ciudadanos eligen su autonomía y otros no, habrá que pensar que quienes así se manifiestan son una especie de patricios que administran la democracia a voluntad. No voy a calificar a estos ciudadanos, pero la situación donde se legitiman poderes extrainstitucionales utilizando las reglas del juego impuestas desde ciertos cenáculos se podría describir como la descomposición del sistema democrático. Minorías de los aparatos burocráticos de los grandes partidos entran ocupando cuanto puesto de valor encuentran a su paso por la Administración Pública y terminan convirtiendo el sistema en una tiranía de partidos. Quien no pase por el aro de las oligarquías parainstitucionales se queda fuera. Ojalá siga habiendo quien rompa la regla, porque si no, la mugre lo invadirá todo y sólo nos dejarán una salida: la impostura, la resistencia, la clandestinidad y la denuncia.

lunes, 26 de enero de 2009

León, Pensiones, Dinero y Autonomía (1995)

A cuenta del revuelo formado en León por la moción solicitante de un referéndum en la Provincia para salir de la Comunidad Autónoma actual, se han podido escuchar abundantes opiniones. Entre ellas han llamado poderosamente la atención las relativas a una supuesta incapacidad económica del territorio para soportar los gastos autonómicos. Dentro de ese campo argumental se ha podido oír, incluso a economistas, una auténtica barbaridad, un error de bulto, un argumento inaceptable donde los haya por su falsedad: León recibe más de lo que aporta del Estado, puesto que las pensiones cobradas en la Provincia suponen más que lo que se cobra en impuestos. Paso a explicar la situación real a quienes, no sé si intencionadamente o no, contribuyen a confundir a la opinión pública con esta peregrina afirmación. Como todos sabemos, en las nóminas existe un descuento efectuado por la Hacienda Pública, del que una parte se destina a capitalizar un fondo nacional de pensiones, que garantiza la existencia del sistema nacional de pensiones. Todos los trabajadores están obligados a realizar esta aportación, que supone una acumulación de dinero y derechos durante 40 a 45 años de media. Ese fondo, con los réditos correspondientes, se percibe a partir de la edad de jubilación -unos 65 años–. Además, los jubilados también sufren retenciones en su paga y han de realizar la declaración de la renta en las mismas condiciones que cualquier trabajador. Tras pagar impuestos durante toda su vida productiva deben seguirlos pagando al cobrar su fondo obligatorio de pensión estatal. Otra cosa es que nuestro sistema de pensiones sea de reparto y no de capitalización, pero eso es un tecnicismo que no varía el fondo de la cuestión para los contribuyentes: se generan unos derechos para luego percibirlos. Son las pensiones no contributivas, con tanto de solidario como de demagógico en su actual forma, las que han descuadrado las cuentas al sumarse a una gestión bastante ineficiente. En otras palabras, los pensionistas no son una especie de mendigos que viven de la beneficencia estatal, como parecen querer decir las opiniones antes citadas. Cotizan durante toda su vida productiva para cobrar una pensión que, ni más ni menos, se han costeado previamente. Otro problema bien diferente es la gestión que el estado haya hecho de ese dinero o cómo estén calculadas las pensiones a percibir. En definitiva, ese casi 30% de pensionistas que viven en nuestra Provincia son tan financiadores del Estado como el que más. Una vez esclarecida esta cuestión, León resulta ser una contribuyente neta a las arcas estatales. Pero aún ahora no podríamos medir cuánto. Los trabajadores del sector privado en cualquier provincia, salvo el contingente mínimo dedicado a la administración y servicios locales son generadores de recaudación neta. Sin embargo, en Madrid y Valladolid uno de cada tres trabajadores ocupados lo hace para la administración pública. Dichos trabajadores se localizan en estos lugares por decisiones estrictamente políticas. Pese a que aportan sus contribuciones como cualquier ciudadano, no podemos olvidar que sus sueldos son pagados con los impuestos sobre la economía productiva. Existen lo que podríamos llamar “trucos contables provinciales” que esconden lo que realmente aportamos los leoneses en otros apartados. Así, empresas como la MSP, la Hullera Vasco-Leonesa, Aceros Roldán, Construcciones Begar y muchas otras que tienen sus cabeceras productivas y sus centros operativos en León, mantienen sus domicilios sociales en otras provincias, por lo que figuran documentalmente como foráneas y abonan allí el Impuesto de Sociedades. El truco está en que sin cabeceras productivas no tendrían actividad alguna, pero, legalmente, el registro mercantil se puede hacer donde se quiera dentro del territorio nacional. Otro truco ya comentado es el relativo a los funcionarios. Este grupo de trabajadores tiene una productividad estimada en el 33% de la que tienen los trabajadores del sector privado, de lo que resulta que constituye una enorme bolsa de economía especulativa deslocalizada. Supuestamente genera ingresos al Estado, en forma de impuestos, y se ubica donde políticamente le interesa al mandatario de turno. ¿Cuántos sueldos de funcionario paga la “economía real” leonesa? Sin duda más de los 18.000 que existen en nuestro territorio. Se dice que Madrid es la Provincia que más impuestos paga de España; es muy posible que así sea mientras continúe como capital de España, aunque sea a costa de los ingresos que la economía productiva del resto del país genera a la Hacienda Pública. Finalmente, parece necesario buscar un indicador capaz de medir la producción. Un marcador que muestre la riqueza de una zona como León y su capacidad tanto para contribuir a las arcas del Estado como para mantener una autonomía propia. Esa herramienta ha de ser muy transparente y poco susceptible de falsearse con datos generados por la actividad política inmediata. Existe y tiene un nombre: “tablas input-output”. Para no realizar una exposición demasiado compleja se puede decir que son el cálculo de cuánto entra y sale en valor monetario real, de los límites puestos en cuestión. Las “tablas input-output” de León muestran una Provincia claramente aportadora de riqueza al conjunto español. Los retornos a esas aportaciones son, en general, bastante inferiores a nuestras contribuciones productivas. En conclusión y puesto que, además, el índice de paro provincial es inferior a la media nacional León hace una muy abundante aportación a las arcas del estado y de la autonomía a cambio de muy poco. En este sentido, por todo lo dicho podemos afirmar:
1- Que los pensionistas no son subsidiados, sino beneficiarios del fondo nacional de pensiones que han constituido ellos mismos con sus capitalizaciones a lo largo de muchos años.
2- Que la aportación de impuestos es muy superior en todos los capítulos en León que en el de la supuesta potencia industrial vallisoletana. Es muy significativo que el censo de contribuyentes según el IAE a 31-XII-92 para el sector secundario, o sea, el industrial muestre 3.081 contribuyentes industriales para León por 2.336 en Valladolid. No se trata tanto de acrecer el ya clásico quejido antipucelano como de bucear en las razones que han hecho pasar a Valladolid de 450.435 habitantes en el año 1975 a los más de 500.000 de hoy a pesar de su escasa capacidad de creación de nuevas empresas.
3- Que en estas condiciones la Junta de Castilla y León ha hecho crecer a Valladolid a base de bombear recursos de otras zonas hacia esa provincia.
4- Que el registro de nuestras empresas en otras zonas es perjudicial para la economía leonesa, lo que va ligado a la actual configuración autonómica.
5- Que León está sufragando un abundante número de sueldos de funcionario fuera de sus fronteras a pesar de ser una zona desfavorecida. Esos empleos deben sumarse a los generados por la actividad económica inducida por el consumo de esas familias con un sueldo público.
6- Que Valladolid ha crecido sustancialmente en los últimos 15 años a partir de la actividad producida por las sedes autonómicas. Por la misma causa León podría permitirse una autonomía propia. Otra discusión diferente es lo que votarían los leoneses en un referéndum. Cuando se haga lo sabremos.
7- Que León genera riqueza suficiente para mantener un aparato autonómico propio, lo que sería muy recomendable de cara a garantizar, desde su primer día de funcionamiento, un retorno razonable de los recursos que, vía impuestos, son sustraídos de la economía local. En definitiva, León puede ser autonomía, pero es un suceso frecuente que algunos lo desechen al considerarse a León un centro de segundo o tercer orden. A eso se le llama complejo de inferioridad.

domingo, 25 de enero de 2009

RENFE y el Noroeste: un Desencuentro (1995)

Recientemente ha tenido lugar una reunión entre responsables de las comunidades autónomas del Noroeste, como peticionarios, y la cúpula de RENFE. El tema de la convocatoria tenía que ver con el trazado de Alta Velocidad (líneas hasta 300 kms/hora), que debe unir nuestra esquina geográfica con Madrid, y de Velocidad Alta (líneas hasta 200 kms/horal) que penetrarán hasta los grandes centros de la zona. La discusión sobre mejoras de líneas resulta paradójica cuando en la realidad se reduce drásticamente la infraestructura útil en servicio, el número de trenes y los efectivos humanos so pretexto de la pésima situación financiera de la empresa estatal (308.961 millones de pesetas en ayudas previstas para 1994). Llegados a este punto conviene exponer algunas razones de la disparatada gestión a que se ve sometido nuestro ferrocarril para entender la conclusión que luego se expondrá. Como se sabe, en el primer semestre del año 92 entró en pleno servicio el AVE Madrid-Sevilla con un coste que hoy se estima de unos 478.000 millones. Esta cifra varía según qué fuente la dé y los intereses que se escondan tras la misma. Todo está en función de que ciertas partidas se imputen en otras cuentas de RENFE o no. Lo cierto es que al día de hoy, tras diversos ajustes en la oferta de plazas en AVE para hacer máxima su ocupación, el número de butacas por día ronda las 3500. El nivel de ocupación del AVE, como sabemos los que tenemos el placer de usarlo (la comodidad es innegable), fluctúa del 50% en ciertos horarios de diario al casi 100% de los viernes por la tarde. En otras palabras, la ocupación está lejos de ser plena. En dichas condiciones, los ingresos que se producen cubren justamente los gastos de explotación, lo que significa que todo el gasto de infraestructura ha sido definitivamente pagado por RENFE, o sea, por las arcas del Estado, o sea por nosotros, sin posibilidad de ser amortizado. Tras el primer coste al que me referí antes -la construcción- aparecen otros de no menor ponderación. La mayoría de las valoraciones no tienen en cuenta ciertos gastos indirectos muy importantes. Los raíles del AVE no permiten el tráfico de mercancías por razones técnicas. Así, ha habido que mantener la vieja línea de Despeñaperros, pero ahora con un déficit descomunal, ya que gran parte de los pasajeros de mayor poder adquisitivo, los más rentables, no van por la antigua ruta.
En otro orden de cosas la política de transportes del gobierno ha trasladado a la carretera la mayor parte del tráfico de mercancías, al revés de lo que sucede en el resto de Europa. En consecuencia, la línea de Despeñaperros aporta a RENFE poco transporte de mercancías y aún menos de pasajeros a la vez que gastos elevados. El planteamiento español dista mucho del realizado en Francia, donde la SCNF oferta de 5 a 6 veces más plazas por día (alrededor de18.000) y el nivel de ocupación es sensiblemente superior. El TGV francés tiene capacidad recaudatoria para amortizar a largo plazo la inversión realizada. La rentabilidad fluctúa entre el 9% y el 16%. La entrada en servicio es anterior a la del tren español. Este es el modelo, pienso, que deberíamos adoptar para el desarrollo de las futuras líneas de AVE y no el actual. De entrada se puede esperar dos cambios absolutamente ineludibles por cuestiones de bien común. Los raíles comprados en el primer trazado a “British Steel” deberían, en buena lógica, contratarse a la Corporación de la Siderurgia Integral, de capital nacional y en plena crisis (un coste indirecto más). Tendría sentido que las carísimas máquinas y convoyes de GEC-Alsthom y Siemens fuesen sustituidos por los de TALGO, empresa española perfectamente competitiva en las prestaciones de su material y más barata. Haciendo un esfuerzo de imaginación el amable lector puede trasladar esa situación descrita en el Madrid-Sevilla al resto de líneas en proyecto: Madrid-Francia por Valladolid y Bilbao, y Madrid-Francia por Barcelona. La línea a Valencia aún está en estudio. ¿Se imaginan la cuenta de resultados de la red AVE completa cuyo coste de construcción se establece a precios de hoy entre 2 y 2,7 billones de pesetas?. ¿Saben quién va a pagar el déficit producido en RENFE más alla del 2000? Sí, todos nosotros. Hasta los que no tendremos AVE. Conviene recordar que los fastos del 92, entre los que se encuentra el AVE Madrid-Sevilla, se realizaron invirtiendo un excedente de recursos que se había producido en la etapa de crecimiento económico anterior y que tocó techo en el 87 con una tasa de incremento del PIB del 5,2%. Hoy suspiramos por un incremento cercano al 2%. ¿Estamos en condiciones de afrontar una empresa de este calibre?. Más aún ¿es necesaria?. En la reunión que citaba al comienzo se discutía sobre las fechas de construcción de la Alta Velocidad y, en especial, del trazado al País Vasco. La cuestión ferroviaria se pacta, manosea o exige como si fuese baladí. Sin embargo si el AVE pasa por Valladolid no se ha explicado qué va a pasar con el déficit del aeropuerto de Villanubla, que tendrá en el de Barajas su competidor directo. Si se evita el paso por Ávila o Segovia convendría estudiar cómo influye en términos de reducción del nivel de ocupación.
Tampoco parecen importar las expectativas de las dos ciudades, que se podrían convertir en residencia de numerosos madrileños debido a la gran diferencia de precios con Madrid. Se puede, en fin, dar muchos más ejemplos de factores a considerar que son sistemáticamente ignorados. En nuestro caso el AVE está descartado. Se habla siempre de Velocidad Alta, y sólamente entre Valladolid o Venta de Baños, pese al bajo coste de construcción . Concentrémonos ahora en nuestro ámbito más próximo como leoneses: el noroeste o, acaso, Monforte de Lemos. Parece evidente que el esfuerzo inversor en ferrocarriles sobre nuestro territorio es exiguo si se compara con el de cualquier otra zona. Es más, la supervivencia del tren de vía estrecha está puesta en peligro en toda el área. Por consiguiente hay que territorializar las inversiones deficitarias para infraestructura ferroviaria, ya que el tratamiento no es igualitario entre autonomías. En unos casos se mantiene un doble trazado, como en Andalucía, y en otros se elimina el único existente, como pasa aquí.
Puesto que RENFE lo pagamos todos va siendo hora de exigir los mismos derechos. Si no fuese posible porque nuestra zona es pobre en recursos o poco poblada. ¿No deberían nuestros representantes exigir una gestión integral de los transportes en el área noroeste?. Dicha opción permitiría ajustar las inversiones a las prioridades. Es inaceptable que los mismos argumentos que sirven para retrasar o rechazar una autovía se utilicen simultáneamente con el tren, los aeropuertos y los puertos. Los obstáculos que se expongan pueden servir para eliminar algunas opciones, no para dar cerrojazo a todas. Que se plantee el inicio de la construcción del nuevo trazado AVE en otras zonas y que ni siquiera se hayan empezado en nuestra Provincia, ya que tiene que ser subvencionada con fondos adicionales provinciales y autonómicos es inasumible. Cabe preguntarse en este cúmulo de circunstancias si no sería más lógico exigir las obras para completar la Nacional VI en León o las vías de gran capacidad para acceder a Asturias y Santander. Esta marginación absoluta es un atentado contra la Constitución. Todas ellas son obras de inversión pública estatal. Los ciudadanos norteños no deberíamos aceptar por respuesta nuevas inversiones en el área mediterránea. El inicio de un AVE, que pagamos todos para que se beneficie una parte del Estado, tiene que ser una cuestión negociable y negociada.
De lo contrario estaremos ante la evidencia de que el vituperado nacionalismo en las regiones de España, aparte de ser más o menos peligroso, es, sobre todo, una necesidad urgente y una demostración de madurez del votante. Al fin y al cabo RENFE y Estado mantienen íntimas relaciones de todo tipo. ¿Será este el momento de intervenir en la política nacional? No se pueden admitir ya posiciones ambiguas de nuestros representantes en estos temas que, por otra parte, no se aceptan hace ya tiempo desde nuestras propias premisas regionales. La Provincia de León debería comenzar a realizar su propio análisis de situación para mantener posturas que defiendan nuestro bien común en paridad con el de otras regiones del Estado y de la Autonomía.

sábado, 24 de enero de 2009

Infraestructuras, Prioridades y Regionalismo (1995)

El mes de Septiembre se ha despertado en León con malas noticias. La primera se refiere al retraso indefinido de la construcción de la autopista Onzonilla-Benavente y su ramal hasta Astorga. Se alega para justificarlo que el recorte presupuestario, aplicado para cumplir con los objetivos de déficit público para el 96, afecta directamente a esta obra. La autopista era una realidad tan solo hace unos meses, justo en plena campaña electoral y en boca del mismísimo Ministro de Obras Públicas, el Sr.Borrel. Sin embargo, todo induce a pensar que León no entra en las prioridades del actual gobierno puesto que tras la consulta electoral nos enteramos, en el mes de de Julio, del avance de las obras del AVE en su tramo Zaragoza-Lérida. Por lo visto, que los ciudadanos del Noroeste nos movamos por vías de comunicación decimonónicas no es relevante y quedan, así, más de 300 kilómetros de autovía Nacional-VI (de la red básica de comunicaciones del Estado: las radiales) sin construir todavía. Mientras tanto, otros territorios del Estado, más reivindicativos, podrán en breve disponer de autopista, AVE y red de ferrocarril de velocidad alta.
Don José María Aznar ha prometido la construcción de una autovía sobre la Nacional-122, más conocida como corredor del Duero, cuando mande en Madrid. La cuestión no sorprende puesto que el constructivo Sr. Rato, del mismo partido, ya advirtió que para acometer dicha carretera habría que cambiar todo el Plan Director de Infraestructuras. Dicha carretera recorre, desde Zaragoza hasta la frontera zamorana con Portugal, gran parte del curso del Duero. con una longitud total de 529 kms de los que 30 ya son autovía (Tordesillas-Valladolid). El coste, por tanto, a unos 350 millones por kilómetro, en el más barato de los casos, será la tontería de unos 175.000 millones de pesetas. Supondremos, lógicamente, que para financiarla se suspenderán indefinidamente las obras de la León-Burgos. Otra “fantástica” noticia ha sido el anuncio (día 31 de Agosto) del líder de la oposición, puesto que la Junta quiere participar en su financiación. Además, esta autovía une puntos de enorme importancia geoestratágica y “densísimo” tráfico como paso a explicar. Los mayores son Soria (27.000 habs.), Aranda de Duero (30.000 habs.), Valladolid (375.000 habs.) y Zamora (55.000 habs.). Estos son los puntos más relevantes de la ruta, aunque constituyen uno de los corredores más despoblados de España. Permitirá esta obra que Don Juan José Lucas tenga autovía en su pueblo, Burgo de Osma y que Valladolid se convierta en capital neoimperial, junto a Quintanilla de Onésimo, lugar de veraneo del Sr. Aznar, que también se verá favorecida por la espléndida derrama. de OnŽsimo. La irracionalidad, a lo que se ve no falta en la alternativa al actual Gobierno de las Españas. Otra noticia digna de mención para los leoneses ha sido que los primeros tramos de la Autovía “Rías Bajas” están en plena fase de movimiento de tierras. Lo curioso es que dichos tramos quedan en la mitad del recorrido. Debo entender que la “populosa urbe” de Puebla de Sanabria genera tráficos que justifiquen la puesta en servicio de los viales antes que por Benavente. Este disparate es uno más en la suma de esa obra inexplicable del actual gobierno de Madrid. Cuando por Monforte de Lemos (vía Ponferrada) se puede acceder a Galicia sin puertos de montaña, tal y como se había planificado inicialmente, el actual trazado, elegido no se sabe por qué razones políticas, debe superar la friolera de 5 puertos atravesando una zona de 200 kms semidespoblados y, por lo tanto, sin tráfico interior. A esto se suma que parte de las expropiaciones ya estaban realizadas en el trayecto alternativo por Valdeorras. Para equilibrar el panorama veraniego leonés entre los dos partidos mayoritarios y dejarlo en un empate a 2 quiero referirme ahora al Aeropuerto de León. Parece ser que el Sr. Díez, Presidente de la Excelentísima Diputación Provincial de León, y la Junta de Castilla y León quieren acabar con el proyecto del Aeropuerto de la Virgen del Camino. Para ello van a exigir al proyecto beneficios económicos directos desde el primer año de funcionamiento, ya que pretenden dejar la gestión en manos de una Sociedad Anónima. La diferencia de trato con el de Valladolid es abrumadora como paso a explicar. El Aeropuerto de Villanubla comenzó su andadura y en 1984 contó 21.725 pasajeros. En 1986 eran 26.632. En 1988 viajaron 36.532. 73.087 lo utilizaron en el 90. En el 92 eran 149.521 para bajar a 139.259 un año después. Este retroceso se explica por la dependencia que el aeropuerto vallisoletano tiene de los vuelos “charter”, de Marzo a Octubre, que son las dos terceras partes del tráfico, y que retrocedieron en 1993. Por cifra de pasajeros está entre los más pequeños de España según el Plan Director de Infraestructuras (menos de 300.000 pasajeros/año). Ha sido deficitario de continuo, pero la Junta de Castilla y León cubrió generosamente el déficit. De hecho, este año he regresado desde París con otros 7 viajeros en un avión de 90 plazas en un vuelo típico de negocios (Otoño-Invierno, entresemana, ...). Esta situación es habitual durante esas temporadas según me explicó el sobrecargo, pero la Junta garantiza una ocupación mínima de asientos que cubre con sus presupuestos si no se alcanza. ¿Qué debemos pensar en esta situación?. ¿Actúa el Sr. Díez de acuerdo con los intereses de León o con los de sus jefes de partido?. La última consideración que se puede hacer es si, independientemente del color ideológico que se tenga, León tiene más relevancia para el gobierno de Valladolid tras las pasadas elecciones autonómicas o si tiene la misma. ¿Tiene más presencia León hoy en los órganos de representación autonómica que hace un año?. En qué medida un regionalismo fuerte puede inclinar la balanza de la inversión pública hacia León es algo que debemos ver en los próximos meses. Desde luego, tras todo lo expuesto, la situación que León ha soportado, inerme hasta ahora, de sus representantes electos es triste e inmerecida para una tierra solidaria y trabajadora como ésta. “Regionalismo” debe empezar a significar voz en el concierto del Estado y solidaridad simultánea con aquellas otras regiones que lo necesiten, pero de una vez por todas, también el adiós a una pasividad que nos ha estado matando de inanición.

Castilla y León: Infraestructuras y Prioridades (1996)

Tras los resultados de las pasadas elecciones generales, que han culminado recientemente en la formación de gobierno por Don José María Aznar, han tenido lugar dos reuniones entre éste y Don Juan José Lucas, Presidente de la Junta de Castilla y León. De ello informaba el día 7 de Mayo Don José Manuel Fernández Santiago a la prensa exponiendo que se había tratado, entre otros temas, la reivindicación de diversas infraestructuras para la Comunidad Autónoma que el Sr. Lucas preside. La segunda reunión se ha celebrado el día 25 de Mayo y ha contado, según parece, con un temario similar.
Contrastadas en varios medios de comunicación las informaciones aparecidas, los miembros de Iniciativa Social Leonesa -asociación sociocultural sin ánimo de lucro- hemos podido comprobar que lo expuesto por el Sr Fernández Santiago como tabla reivindicativa, repetido a posteriori tras la segunda reunión, presenta algunas imprecisiones relevantes que quisiéramos expresar y corregir constructivamente. Quede claro que no dudamos de que tal exposición haya sido realizada bienintencionadamente. Puesto que hemos descartado como posibles los errores de transcripción del periodista, ya que tendrían que haber sido idénticos en todos los medios de comunicación y por dos veces -cosa harto improbable-, pedimos con todo el respeto a quien corresponda que explique con alguna exactitud qué se ha reivindicado ante el Sr Aznar y bajo qué criterios de valoración.
Pasamos a explicar las causas de nuestra desazón. Don José Manuel Fernández Santiago expone, según se cita en los periódicos, que el Presidente autonómico pidió:
-100.000 millones para la “Ruta de la Plata” y la N-122 o “Corredor del Duero”.
-Una cantidad muy superior a 40.000 millones para la autovía entre León y Burgos.
-40.000 millones para lo que resta de la N-620.
Centrémonos en los dos primeros apartados ya que parecen los más problemáticos.
*La “Ruta de la Plata” comprendería los tramos Benavente- Zamora (65 kms), Zamora-Salamanca (62 kms) y el resto hasta el límite provincial de Salamanca, más allá de Béjar (unos 80 kms). En total unos 207 kms. Excluimos considerar los tramos León-Benavente y Límite provincial de Salamanca-Sevilla porque en el primer caso se trata de un proyecto de autopista y porque en el segundo es imposible pretender tal obra con las magnitudes presupuestarias de las que se habla.
*La Nacional 122 o “Corredor del Duero” discurriría por los tramos Alberite-Soria (113 kms), Soria-Valladolid (210 kms), Valladolid-Tordesillas (ya construido como parte de la Autovía de Castilla), Tordesillas-Zamora (66 kms), Zamora-Trabazos-frontera (83 kms). En total 472 kms.
*La Autovía León-Burgos o “Autovía del Camino de Santiago” discurre entre Onzonilla y Sahagún (60 kms) y prosigue hasta las cercanías de Burgos por la N-120 (parcialmente) según los últimos acuerdos MOPTMA-Consejería de Fomento (115 kms). El total suma 175 kms.
Si hallamos los costes/kilómetro construido aproximados de cada obra, que se deducen del comunicado del portavoz de la Junta nos llevaremos una sorpresa: una vez los ordenamos de menos a más según su viabilidadd/coste o, si se quiere, por su posible orden de prioridad en una economía de ajuste como la presente, quedará primero el “Corredor del Duero” , después la “Ruta de la Plata” y en tercer lugar la autovía “Camino de Santiago”. Sin embargo, con un examen más minucioso la situación es bien diferente. Veamos:
#De entrada con el coste de Onzonilla-Santas Martas (25 kms, 275 mill./km), Santas Martas-El Burgo Ranero (3.959 millones, 14 kms, 283 mill./km) y El Burgo Ranero-Sahagún (6.504 millones, 21 kms, 310 mill./km) nos quedarían unos 27.645 millones que pedir al estado para construir el resto. Hay que deducir que los “cien mil millones de pesetas para la Ruta de la Plata y la N-122” son 100.000, sí, pero para cada una de las dos. De lo contrario no se puede hacer casar los kilometros con los miles de millones solicitados, puesto que es prácticamente imposible construir autovías por debajo de 250 millones/km y aquí se rebajaría esa cifra.
Suponiendo lo antedicho nos encontramos con una autovía de la “Ruta de la Plata” que costaría unos 483 millones por km, cifra perfectamente posible teniendo en cuenta las dificultades orográficas de algunos tramos junto a la bondad de otros. Recordemos que algunos segmentos de los accesos a Galicia han superado los 1.000 millones/km.
#La autovía León-Burgos puede costar finalmente unos 45.000 millones de pesetas según toda la información disponible. Puesto que hasta ahora han salido a concurso los tramos Onzonilla-Santas Martas (6.892 millones) y Santas Martas-El Burgo ranero; en este segundo tramo (239 mill./km) se utilizar’a parcialmente la N-120. Por tanto no nos explicamos los más de 40.000 millones de pesetas de que se habla en la rueda de prensa como necesarios para autovía León-Burgos, salvo que se quiera cobrar la totalidad de la obra con efecto retroactivo.
#Hemos dejado el “Corredor del Duero” para el final porque aquí las cifras no cuadran en absoluto con ninguna referencia. No se pueden entender tal y como se han relatado y necesitan de una explicación del gobierno autonómico, que tanto empeño está poniendo en apoyar esta vía. Una explicación que a los leoneses nos es de suma importancia porque si se valora la prioridad de la inversión con esta hipótesis nos perjudica. Recordemos que hemos tenido que inducir de las palabras del Sr Fernández Santiago que el coste de esta vía debería rondar los 100.000 millones. Para 472 kms de autovía a construir estaríamos hablando de 212 millones/km, cifra absolutamente inverosímil; más si se tiene en cuenta la orografía de los tramos Zamora-Trabazos, Valladolid-Soria y Soria-Alberite. Siendo muy optimistas y respetando las cepas de las riberas del Duero, es decir, llevando la autovía por encima de las terrazas del río Duero, los costes podrían rondar -repito, valorando a la baja- los 400 millones/km, por lo que hablaríamos de 188.800 millones de pesetas.
Si eliminásemos el tramo Zamora-Trabazos, de 83 kms, con el objeto de ahorrar, nos quedamos en 389 kms de autovía y 155.600 millones. Pero si seguimos recortando hacia la meta de los 100.000 y dejamos a Zamora sin autovía hasta Tordesillas tenemos 323 kms de autovía a construir y 129.200 millones de coste.
Los números del “Corredor del Duero”, en fin, no se entienden. De igual manera con la estimación que el Sr Fernández Santiago ha transmitido el día 7 de Mayo, resulta que la N-122, el “Corredor del Duero”, tiene prioridad a cualquier otra vía. Sin embargo, en una evaluación objetiva precisamente, la última obra que se debería ejecutar es ésta.
Y además, dentro de las otras vías enumeradas hay una que es objetivamente la más importante, aunque en los comunicados de prensa apareció desmerecida: la autovía León-Burgos. Cuando decimos que es la vía prioritaria nos basamos en criterios de población afectada, rapidez de puesta en funcionamiento, tráficos potenciales, impacto social y efectos económicos positivos inducibles. En conjunto la “Autovía del Camino de Santiago” no admite parangón con obra pública alguna del mismo carácter en toda la mitad norte peninsular si se exceptúa la red radial (Nacionales VI, I y II).
Es por esta razón por la que invitamos a todas nuestras autoridades a que en su labor de trabajo por el progreso de nuestra tierra manifiesten su apoyo a la autovía León-Burgos sin dudas y con más rigor y firmeza de los que se ha utilizado -involuntariamente, estamos convencidos- en estos casos.

jueves, 22 de enero de 2009

Política, Aeropuerto y Autovía (1996)

Ha sido prudente esperar a que el tráfago de las elecciones locales pasase a fin de extendernos sobre ciertas obras de crucial interés para nuestra tierra. Obras que, expuestas, como lo han sido, a la corrosión del clientelismo electoral, han sufrido un deterioro de imagen peligroso. Deterioro muy preocupante a los ojos de los que, lejos de las preocupaciones inmediatas de un quítate allá esos votos, hacemos un seguimiento estrecho de los factores clave para el desarrollo de la provincia leonesa.
Uno de esos factores, que se consideran críticos en política estratégica, es el transporte aéreo. Hemos presenciado cómo en estas elecciones el aeropuerto de la Virgen del Camino, el único posible para nuestra región, se convirtió en bandera de lucha electoral para algunos políticos. No hay por qué dudar de la buena intención de ninguno de ellos, pero no es menos cierto que se recomienda no jugar con las cosas de comer. Dicha recomendación viene a cuento porque la comida con la que se juega es fácil que termine estropeada. Algo así podría ocurrir con el aeropuerto de León.
Cierto es que dicha obra es fruto del empeño de una institución. Empeño necesario ante la total pasividad e incluso contrariedad del resto de instituciones políticas en estas elecciones. Sin embargo, se ha echado de menos que el mismo encomiable apremio que ha existido en garantizar la construcción de la primera fase, existiese en garantizar, igualmente, la segunda. Y dicha actitud no se ha producido porque cuando un partido esgrime un proyecto, necesario por encima de ideologías, como un arma política se corre el peligro de desvirtuarlo. Y ese desenfoque puede llegar a traducirse en que el otro partido (¿importa cuál?) recoja el guante del desafío y, si sale triunfante de la batalla electoral, entierre bajo siete llaves el mentado proyecto, sea éste imprescindible o no.
El mismo razonamiento es perfectamente aplicable a la Autovía León-Burgos que, de forma inexplicable, se intenta rentabilizar electoralmente una y otra vez sin que exista un solo centímetro de asfalto construido en dicha obra. Quizá, cuando estas infraestructuras se terminen definitivamente, hayan sido inauguradas y festejadas ochenta y dos veces, por decir una cifra, sin que la más elemental racionalidad haya hecho presencia en los patrones de conducta de quienes tanto inauguran en periodo electoral.
Este escrito, realizado antes del día 28 con la intención de que sea publicado después, pretende hacer una llamada a la responsabilidad de todos los políticos para lograr dos cuestiones:
-Que no se pueda volver a producir una utilización electoral excesiva en obras de las que, en buena medida, depende el futuro bien común de León y los leoneses.
-Que el proyecto de aeropuerto civil de la Virgen del Camino y el de la Autovía León-Burgos, sea quien sea a estas horas el ganador de las elecciones locales, se hagan realidad en el plazo más corto posible.
Ambas condiciones servirían como demostración de que los electores aún podemos votar a grupos que están por encima de las cosas pequeñas; a personas que saben distinguir entre lo que es sustantivo y lo que es, sencillamente, accesorio y prescindible; por tanto, a ciudadanos que saben lo que es útil y utilizable sin tapujos en unas elecciones y lo que es sagrado, necesario e irrenunciable para el país por encima de una fatua batalla electoral.
Sólo de esta manera recuperaremos esa parte de confianza en el sistema que una campaña plagada de improperios, abusos del reglamento de elecciones y consignas fútiles nos ha robado. En definitiva, para que nadie pueda añadir tras la afirmación “he votado” la coletilla “a pesar de todo”.

miércoles, 21 de enero de 2009

Desgobierno en las Juntas Vecinales

Los concejos de los pueblos de León son instituciones con un profundo significado identitario. Se trataba de órganos de gobierno de la vida local en los que participaban todos los vecinos. Esta institución tiene siglos de existencia y se mostró como un eficaz regulador de la convivencia.
La necesidad de oficializar los concejos hizo que el estado crease la juntas vecinales. Se pretendía que estos organismos desempeñasen la misma labor. Sin embargo en los últimos años estamos asistiendo a la degradación de estas instituciones.
Por una parte hay pueblos que sufren un agudo despoblamiento, lo que dificulta la operatividad vecinal al punto de faltar candidatos para presidir las pedanías. En otros alguien se erige presidente y hace uso de los bienes del común en beneficio particular, sin que haya quien se oponga. Por último, también los hay donde el funcionamiento es normal.
Para atajar las situaciones irregulares, que son cada vez más frecuentes, es necesario normativizar más las juntas vecinales, ya que las reglas existentes se muestran insuficientes. Por otra parte sería aconsejable profesionalizar la labor de los pedáneos y vocales, lo que supondría remunerarlos, pero también fiscalizar estrechamente su actividad.
Los concejos, a través de las juntas vecinales, pueden ser una solución óptima para mejorar los servicios rurales, pero ha llegado el momento de acomodar a las circunstancias actuales las normas que rigen su quehacer.

Poblamiento, Leyes y Sensibilidad Autonómica (1996)

No hace mucho tiempo se ha empezado a hablar, por parte de los políticos autonómicos, de la necesidad de aumentar el tamaño medio de los municipios de Castilla y de León. Para ello se pretende redactar una ley, con criterio uniformador, que obligue a aglutinar entidades municipales menores hasta alcanzar los 5.000 habitantes. Tal deseo podría ser materializado tras la celebración de las pasadas elecciones autonómicas, aún cuando ninguna referencia se hizo al mismo durante la campaña.
Por el momento los leoneses apenas hemos escuchado protesta alguna de nuestros representantes. Podríamos deducir por ello que a la mayoría les da igual, puesto que -como pasaré a explicar- es difícil que a alguien le pueda parecer una medida positiva.
Como todos sabemos, es costumbre en esta Comunidad Autónoma, más extensa que Portugal, que las leyes “regionales” sean lo menos regionales posible. Así, la misma “ley X” sirve para su aplicación uniforme en Segovia -provincia de estructura económica y social bastante homogénea y peculiar- y para Burgos, multicultural, heterogénea y bastante diferenciada de la anterior. Con esos antecedentes y los propósitos, nunca totalmente explícitos, de nuestro Gobierno Autonómico se pretende hacer desde un plan de ganadería porcina igual para todos hasta un plan general de carreteras. Éste último, redactado en 1992, premia a los despoblados del sur castellano y castiga a los centros urbanos del área leonesa. En el caso de la ganadería porcina, mejor no entrar porque tanto da Zamora (que produce sobre todo lechones) como Segovia (que produce abundantes cebones) o Palencia, que apenas sostiene unos miles de cabezas. Podría exponer otros muchos ejemplos, pero estos me parecen suficientemente explicativos.
La última pretensión, como decía, de los políticos del Castillo de Fuensaldaña consiste en que los municipios se agrupen hasta alcanzar un mínimo de 5.000 habitantes “para evitar la ineficacia en las inversiones y reducir gastos innecesarios”. A poco que el amable lector conozca las distintas regiones socioculturales que conforman esta Comunidad Autónoma (hasta nueve, compartidas con otras autonomías según algunos etnólogos) se dará cuenta de que dicha ley está pensada con la mirada puesta en las zonas centrales: Tierra de Campos y la llanura carpetana (las Tierras de Pinares). Lo que en el segundo caso es un proceso de racionalización a partir de aglomerar núcleos rurales de gran dimensión, en el caso de León se convierte en un maremagnum por las razones que paso a exponer. De hecho, la traducción práctica que esa concepción municipal tiene para León es radicalmente diferente a la que pueda tener, por ejemplo, en el Ayllón por la idiosincrasia de la zona.
La Provincia de León se encuentra en su mayor parte inserta en el grupo de culturas de aldea, es decir, de núcleos de población inferiores a 100 vecinos como media. Dicha característica, el tamaño medio de los núcleos de poblamiento, es intrínseca a cada tipología cultural y cualquier persona con conocimientos de organización del territorio debe saberlo. Así Galicia, con algo más del doble de superficie que nuestra Provincia, ronda los 30.000 núcleos, contando la nuestra con unos 1.400, muchos más, a su vez, que los existentes en las regiones de la llanura mesetaria (unos pocos cientos). La diferenciación cultural que esta distribución implica es evidente.
El hecho de que esta cuestión, previa a cualquier otra consideración al redactar un borrador de ley, se ignore desde una administración que se arroga el adjetivo de “regional” es ya, en sí mismo, significativo y grave. Pero que los propios representantes políticos de León no se hagan escuchar ante este plan pasa ya a lo catalogable de barbaridad. ¿Se imaginan lo que podría significar que varias comarcas leonesas completas, con gran número de núcleos -caso de Omaña, Babia, o los Argüellos- , de pequeños centros de población, se viesen unificadas en un solo ayuntamiento?. ¿Se imaginan la dificultad de gestión que, para cualquiera de nuestros alcaldes supondría actuar sobre municipios de cincuenta y tantos núcleos o más?. ¿Se imaginan el nivel de desigualdad en el trato, la falta de adaptación a las condiciones locales, el abandono a que se sometería a ciertos núcleos, o la inaccesibilidad de unos munícipes agobiados por los problemas de cada entidad local?.
Modelos de poblamiento más atomizados que el de León son los de caserío, ligados a las áreas costeras del norte. ¿Se ha consultado sobre el proceder en este aspecto legal en Galicia por ejemplo? ¿Y con Asturias? ¿Se han medido sus repercusiones en varios escenarios? Me temo que no. Valladolid está lejos física y mentalmente de León; ¡cuánto no lo estará de Asturias!
León, al día de hoy, parece seguir sin voz efectiva en Fuensaldaña, ya que sólo un partido minoritario, el regionalista, se ha referido tangencialmente a este importante proyecto legislativo. En esta crucial cuestión no parecen estar representados el norte de Palencia y Burgos o el sur de Salamanca, realidades culturales estructuradas como la descrita.
Un atropello de este calibre, una ley adaptada a los grandes poblamientos agrícolas de secano de las llanuras mesetarias, una ley aplicada a entornos radicalmente diferentes a aquéllos para los que es pensada, tiene repercusiones sobre todos los aspectos de la vida en nuestros pueblos. Condiciona el futuro económico de nuestra Provincia Leonesa y se constituye, en conjunto, como una de las agresiones más importantes contra lo leonés por lo que ha tenido y tiene de ideológico, y de económico hasta niveles elementales en la actual configuración autonómica. Un aspecto de este tipo atenta contra la viabilidad de la vida rural y de la supervivencia de nuestra área cultural.
Analizar el voto autonómico por encima de lo estrictamente ideológico va a ser el mayor reto planteado a los leoneses tras estas recientes elecciones.
Por último, a la vista de las importantes implicaciones que una ley como ésta u otras que puedan venir tienen para nuestra región es necesario preguntarse: ¿qué proyecto tienen para León los diferentes partidos políticos? Y si la respuesta fuese ambigua, quede en el aire otro interrogante: ¿tienen de verdad todos los partidos un proyecto para León?

martes, 20 de enero de 2009

Democracia y Descentralización (1996)

La descentralización que, según el Estatuto de Castilla y León, debe presidir la actividad del gobierno autonómico ha sido uno de los argumentos de debate más importantes en las pasadas elecciones autonómicas.
El Presidente de la Junta recién reelegido, Juan José Lucas, se ha comprometido ha llevar a cabo esta directriz a lo largo de la presente legislatura. Sin embargo ha manifestado, para asombro de propios y extraños, que lo hará a través de las delegaciones territoriales y no depositando las competencias en las Diputaciones, tal y como se expresa en el Estatuto.
La cuestión tiene mucha enjundia ya que, tal y como explicaremos, se intenta dar gato por liebre. Deseo expresar firmemente que todo ello es independiente de los discursos ideológicos ya que este tema constituye, por encima de otras consideraciones, una inobservancia de principios éticos elementales sea quien sea el partido gobernante. Es por esta razón por la que en esta discusión y su resolución se fundamenta la existencia misma de la democracia y ningún partido o particular debiera violar impunemente dichos preceptos.
Como decía, el Estatuto de Autonomía de esta Comunidad establece que el proceso de descentralización se realizará haciendo depositarias a las diputaciones provinciales de las competencias que a nivel local pudieren ejecutar.
Se produce, por tanto, la transferencia de un asunto desde un organismo cuya dirección política es fruto de la voluntad popular expresada en las urnas a otro que, en nuestro caso, es el órgano de representación directa de la voluntad de los leoneses, emanando su dirección política también de unas elecciones democráticas.
Ante eso, el actual equipo de gobierno en Valladolid opta por la creación de un organismo paralelo a la Diputación Provincial de León al que pretende traspasar cuantas transferencias le parezcan convenientes.
La nueva situación es radicalmente diferente desde el punto de vista de la legitimidad por varias razones:
-El equipo de la Diputación Provincial es elegido por los leoneses; es su órgano de representación más elevado.
-La Delegación Territorial es creada por la Junta de Castilla y León y su delegado es un individuo puesto “a dedo” por el Presidente y sin representatividad democrática alguna.
-La Diputación Provincial de León a través de su equipo de gobierno defenderá los intereses leoneses ante la Junta puesto que son éstos quienes les dan sus puestos.
-El delegado territorial defenderá los intereses de los leoneses ante la Junta puesto que son éstos quienes le dan su aprobación.
-El delegado territorial es un títere del Presidente de la Junta puesto que sólo a él debe su cargo. La defensa de los intereses de los leoneses en la incorporación de transferencias queda huérfana ante una persona cuyo único compromiso lo tiene con la jerarquía autonómica.
-El hecho de la descentralización significa un traslado de las competencias hacia organismos periféricos, entendidos éstos como instituciones de orden local más en contacto con los intereses y problemas más elementales del ciudadano.
En el traspaso de competencias a las delegaciones se obvian los intereses de los leoneses ante la Junta. No hay descentralización ya que la propia Junta se las arregla para quedarse con todas las competencias a través de una institución instrumental: la delegación territorial, la cual es parte de la Junta en el sentido más estricto de la palabra y no representa, provincialmente hablando, a nadie.
-Las delegaciones territoriales, entendidas en el sentido que el actual Presidente de la Junta quiere darles, son instituciones antidemocráticas construidas para concentrar el poder en las manos del gobierno autonómico a costa de atentar contra los principios más elementales del juego democrático.
Por último, la pretensión del Presidente de la Junta de presentar lo expuesto como una descentralización es una vergonzante añagaza. Mentira, decimos, para esconder un gravísimo hurto a la capacidad de decisión del pueblo. La voluntad popular recibe del espíritu de la Constitución Española vigente dicha capacidad por lo que si el Señor Presidente quiere rodearse de compañeros de partido en todas las instituciones debería actuar como está previsto: presentar a sus militantes en las elecciones y ganarlas.
Señor Presidente: ha sido difícil que restañasen las heridas abiertas por cuarenta años de dictadura. No provoque nuevas fisuras por una decisión irresponsable y antidemocrática. Si existe una descentralización de competencias, sólo la Diputación, el Consejo Comarcal y los Ayuntamientos están legitimados para recibirlas. Cumpla con la Constitución y cumpla también con León.

domingo, 18 de enero de 2009

La Nueva Economía en Nuestros Pueblos III (2000)

Como ya expusimos, nuestras aldeas han de buscar su futuro en las tareas tradicionales, cuyo rendimiento debiera de ser mejorado a través de la especialización y de la ganancia en dimensión. También sosteníamos la necesidad de establecer nuevas actividades asociadas a las de siempre, ya sea por utilizar éstas como fuente de productos o servicios, ya sea por utilizar sus mismos medios, sumados a otros, para fines diferentes. Entre ellas vamos a establecer tres grupos: -Aquéllas basadas en una prolongación de la cadena de valor añadiendo un proceso más a los que ya se hacían para elaborar un producto. Un buen ejemplo podría ser el calibrado y envasado de hortalizas en las explotaciones o en su área próxima, actividad que hasta ahora se ha desarrollado desligada del productor hortícola. -Aquellas actividades que, siendo nuevas, utilizan medios que ya había. Un ejemplo son las explotaciones de productos ecológicos, que hacen uso de los mismos recursos que tienen nuestros agricultores y ganaderos, pero obtienen un producto nuevo para un mercado diferente. -Por último, aquellas actividades que son nuevas y que se apoyan en recursos que ya existían, aunque los usos y los medios sean totalmente nuevos. El ejemplo m‡s claro es el turismo rural. Dentro del primer grupo encontramos un conjunto de actividades que se basan en añadir valor a la producción final del agricultor y del ganadero tanto desde el punto de vista de la salida al mercado como desde el de entrada de recursos en la explotación. En lo referente al sector ganadero encontraremos la distribución de semen, la de materias primas para alimentación animal, la de material de limpieza para circuitos de ordeño, la de zoosanitarios, la de piensos, la de carburante, las de envasado y transformación de la leche en otros productos, la de cebo de animales, etc. En cuanto a la actividad agrícola podríamos enumerar la distribución de semillas, la de fitosanitarios, la de abonos, la de carburantes, la calibración del producto agrícola y su envasado, el secado del producto agrícola, la transformación de algunos productos en otros elaborados, etc. En todos los casos se trata de actividades que requieren inversiones importantes para ser implantadas en las explotaciones tradicionales. Los productores tienen dos opciones para poder acometerlas: o alcanzan un volumen de negocio suficientemente grande, o se unen formando sociedades, que la mayoría de las veces toman la forma de cooperativas. Han sido muchos los intentos de crear cooperativas en León y en otras zonas, sin embargo son pocas las asociaciones de este tipo que han alcanzado una continuidad digna de mención. Esto sucede por muy diversas razones; una fundamental es la falta de gestores profesionales al frente de las mismas. Casi siempre se ha contratado a familiares de cooperativistas, por el mero hecho de serlo, sin atender a su necesaria cualificación ni, por supuesto, a la remuneración que se demanda para un puesto de este tipo. Los resultados son lamentables: el índice de supervivencia de nuestras cooperativas es mínimo. Para conseguir el éxito en una asociación cooperativa es imprescindible garantizar, entre otros, los siguientes aspectos: -No dejar ningún derecho o deber de los socios sin escribir en los estatutos. Las reglas del juego han de ser explícitas y claras. No se puede dejar ningœn tema de posible conflicto a la libre interpretación de los socios. -Profesionalizar la gerencia y administración de la cooperativa asumiendo que tal postura tiene un coste en personal alto, aunque a la larga es muy rentable. -Que todos los socios tengan los objetivos de la cooperativa meridianamente claros. -Disponer de una junta directiva diplomática y muy comercial ante las instituciones públicas y privadas. Sin duda existen otros requisitos importantes, pero no intentamos aqu’ hacer un tratado. En otros casos la inversión es asumible en solitario si se dispone de una cierta dimensión, como en la producción de transformados de la leche, por ejemplo, pero la complejidad que alcanza la gestión de estos negocios es un freno para muchos productores. En realidad es la falta de ambición, de ganas de aprender, de avidez de profesionalización lo que detiene en muchos casos esta evolución empresarial de nuestras explotaciones. En este caso son necesarias, entre otras muchas acciones, las siguientes: -La visita a explotaciones que ya hayan pasado por esta experiencia para aprender de los problemas que encontraron y de sus posibles soluciones. -La total implicación en la compra de equipos y el diseño de las nuevas instalaciones, pero asesorados por un tercero. -La adquisición de conocimientos de gestión de empresas y comercialización. -La implantación, si no existe, de sistemas de información apoyados en equipos informáticos (ordenadores y programas) adecuados. -La reinversión de los beneficios durante una temporada larga para alcanzar una buena velocidad de crucero en el negocio lo antes posible. En los dos ejemplos que hemos expuesto, la creación de cooperativas o el abordaje de la nueva actividad en solitario, hay una vía común con muchas facetas: juventud, innovación, profesionalización empresarial y crecimiento. Es hora de pensar si se han hecho los esfuerzos suficientes para alcanzar un razonable nivel de evolución de los negocios tradicionales en nuestras aldeas. Para apoyar estas medidas es necesario un liderazgo de nuestras instituciones locales que potencie la fijación en nuestros pueblos de las actividades descritas y que apoye la capacitación de los productores locales m‡s valiosos de forma decidida. Para conseguirlo podemos, cómo no, establecer algunas pautas: -El asesoramiento legal a los productores, aunque no sea una competencia de la institución. Es una muestra de apoyo a un proyecto que interesa indirectamente a todo el pueblo. -La agilización de los permisos para la implantación de las nuevas actividades. -El apoyo y hasta la implicación de los munícipes para conseguir ayudas para la nueva actividad. -Pactar con el emprendedor y facilitar la ubicación adeuda, la dotación de servicios correcta y la adecuación de la explotación a los requisitos legales. Quedan dos nuevos grupos de actividades según el esquema propuesto. En próximas entregas haremos un análisis de lo que se puede hacer.

viernes, 16 de enero de 2009

La Nueva Economía de Nuestros Pueblos II (2000)

Por último, tras varias semanas asomándonos a las diferentes posibilidades de diversificación de la economía en nuestros pueblos, abordamos aquellas actividades que son nuevas y que se apoyan en recursos que ya existían, aunque las labores y los medios sean totalmente nuevos. Dentro de ellas distinguiremos dos grupos: las que transforman productos y las que producen servicios. De la primeras hay que decir que son los negocios más comunes (fábricas de embutidos, conservas, pienso, hormigón, etc) y que dependen de un emprendedor, esa joya que todos buscan y que pocos apoyan de verdad. Una fórmula con cierta extensión en León y que permite fijar las empresas en nuestros pueblos son las cooperativas de suministradores a las medianas empresas de nuestras cabeceras. La actividad textil, por ejemplo, se basa en gran parte en este sistema que es, con todos sus pros y contras, providencial para fijar trabajadores desligados del aprovechamiento del campo en nuestros pueblos.
Por último está la oferta de servicios, como el turismo rural, las granjas escuela para niños, las granjas productoras de semillas certificadas, las dedicadas a la selección de animales, etc. Estas empresas hacen uso directo o indirecto de las granjas de nuestros pueblos. Sin embargo, que se implanten estas empresas no quiere decir que cualquiera, sin una preparación previa, pueda poner, por ejemplo, una casa de turismo rural. Éstas no dejan de ser negocios hosteleros donde el trato con el cliente, la cocina, la preparación de las estancias, el conocimiento de la zona a fin de asesorar, la decoración, o la publicidad y la señalización de calidad forman parte indisoluble de los requisitos para que el proyecto salga adelante. Poner una casa rural no pasa porque cualquier persona, sin formación alguna en el ramo hostelero, arregle una casa de campo para poner cuatro o cinco habitaciones con camas. Es más, debiera prohibirse este tipo de empresas, demasiado abundantes por desgracia, ya que están erosionando la buena imagen del sector en León, erosión que podría arrastrarse por muchos años.
Una casa rural es algo más que una casa arreglada. En este sentido conviene reseñar que la agrupación de casas de este tipo en una zona favorece el crecimiento de la actividad y permite el desarrollo de ofertas complementarias como picaderos, empresas de deportes de riesgo, restaurantes de degustación, etc. Por otra parte, cada vez es más importante la dotación de parques, piscinas, ambulatorios y hospitales, alquiler de coches, servicios de telefonía e internet, etc en nuestros pueblos o cerca de ellos, puesto que el cliente exige progresivamente más y en otras zonas ya se ofrecen estos servicios. El respeto a la arquitectura tradicional, la conservación del paisaje y la preservación de elementos singulares como edificios monumentales, patrimonio mobiliario o conjuntos urbanos cobran especial valor para redondear esa oferta. La hospitalidad local, la buena educación de los lugareños y la colaboración individual con el viajero no son aspectos menos importantes para competir en este mercado, de creciente competencia.
Para apoyar el desarrollo de estas cuestiones es necesario un liderazgo de nuestras instituciones locales que potencie la fijación en nuestros pueblos de las actividades descritas y que apoye la capacitación de los productores locales más valiosos de forma decidida. Asimismo se debe trabajar en actividades de concienciación que permitan a la población reconocer la gran importancia que tiene la colaboración de todos en este sector, en el que cada ciudadano es un elemento importante para ofrecer una estancia atractiva al viajero.
En resumen, contrariamente a lo que se viene creyendo, las virtudes paisajísticas no son determinantes para el desarrollo de una zona como destino de turismo rural. Es la calidad de la oferta de servicios al turista lo que determina la bondad de ese destino. El paisaje es, sin duda, un coadyuvante que, bien explotado, ha de dar un importante valor añadido a la zona, pero siempre que existan otras bases. Así la falta de lugares donde disfrutar de una buena y elaborada comida (un chuletón lo hace bien cualquiera), de rutas organizadas, de piscinas, de ocio nocturno, de parques, de oferta cultural, de rutas preparadas, de museos y monumentos, de servicios sanitarios, etc, determina la exclusión de una zona como destino. La carencia de preparación de nuestros hosteleros es un grave hándicap también para el desarrollo de este sector. Es necesario, en definitiva, un desarrollo integral y armónico de la zona para hacerla atractiva.
Por ello se hace esencial la capacidad de liderazgo en las cabeceras de comarca para completar una oferta atractiva que fije actividades empresariales en su entorno. ¿Disponemos de este lidererazgo? ¿Sería un disparate desarrollar un estatuto de comarca donde los papeles de cada población y de cada zona estuviesen claramente repartidos?

La Nueva Economía en Nuestros Pueblos I (2000)

Exponíamos en días precedentes cómo se podría abordar el afianzamiento y la mejora de las explotaciones agrícolas y ganaderas en nuestros pueblos. En aquella ocasión dejamos pendiente el examen de dos vías alternativas de creación de empresas y de aprovechamiento de los recursos locales a las ya mentadas:
-La creación de actividades que, siendo nuevas, utilizan medios que ya había. Un ejemplo son las explotaciones que obtienen productos ecológicos, que hacen uso de los mismos recursos que tienen nuestros agricultores y ganaderos, pero obtienen un producto nuevo destinado a un mercado diferente.
-Por último, aquellas actividades que son nuevas y que se apoyan en recursos que ya existían, aunque los usos y los medios sean totalmente nuevos. El ejemplo más claro es el turismo rural.
De las dos opciones citadas la primera es, posiblemente, la menos utilizada, quizá porque lo lógico es que iniciativas de este tipo debieran proceder de agricultores y ganaderos preexistentes, y estos colectivos profesionales no se encuentran entre los más innovadores. La producción de mercancías ecológicas y de “delicatessen”, así como de productos con certificación de origen y calidad controlada tiene una diferencia fundamental con la de otros sin esas características: la comercialización. La vía por la que estas producciones llegan al mercado pasa por dar una presentación adecuada, además de someterse a unos controles a los que nuestros ganaderos y agricultores no suelen estar acostumbrados.
La salida al mercado de los alimentos de calidad, por ejemplo, requiere la sujeción a unas campañas de promoción que se escapan al control de campesino y que le obligan a abastecer a ritmos determinados a los mayoristas. Ahí está también una parte de los beneficios extra que se obtienen. Ésta, responder a los ritmos del mercado, es, en el fondo, una necesidad fundamental para alcanzar mayores rentabilidades en cualquier sector.
Igualmente la sujeción a unas estrictas normas de producción es otro hándicap para unos colectivos cuyos miembros siempre han hecho de su capa un sayo en estos y en otros aspectos. La obsesión por la normalización de cada denominación de calidad, por obtener productos cada vez más parecidos en cada empresa y cada año, es un aspecto central para entender por qué se necesita una norma de referencia a la que todo el mundo debe sujetarse. Es el mercado el que presiona para dotar al producto de unas características tan constantes como sea posible.
En el caso que nos encontramos exponiendo, la obtención de nuevos productos, nuestras comarcas disponen de una ventaja competitiva importante: una variedad de bioclimas que otras regiones no presentan. La vega del Esla ha tomado cierta ventaja en este campo con la potenciación de los tomates de Mansilla, los pimientos de Fresno y los vinos de la Tierra de León. La vega del Órbigo podría impulsar la alubia de La Bañeza, el cultivo de nuevas variedades de lúpulo, los ajos y el poco explotado campo de las hierbas medicinales, por poner sólo tres ejemplos que ya tienen ciertas bases en las comarcas.
Para ello es imprescindible apoyar la capacidad de innovación de los productores más arriesgados con ayudas económicas y, sugiero, con un parque agrícola experimental que se preocupe más de obtener resultados reales en plazos concretos que en tener contentos a todos los políticos, instituciones públicas y sindicatos de turno. Hasta hoy las experiencias de apoyo oficial a la innovación agrícola no pueden ser más elocuentes: muchas fotos en los periódicos y pocos resultados. Saque cada uno sus conclusiones.
Como corolario se puede afirmar que la fijación de población en nuestros pueblos tiene posibilidades, pero, una vez más, observamos cómo el papel de las autoridades locales es muy importante. Las carencias en capacidad de innovación de nuestros agricultores y ganaderos debieran ser suplidas con un firme apoyo público. ¿Están nuestros proceres en esa dinámica?

jueves, 15 de enero de 2009

Los Aeropuertos de León y Valladolid

Se viene afirmando que el aeropuerto de Valladolid despliega intrínsecamente más actividad que el de León. Si bien reúne actualmente más pasajeros, no es cierto que Valladolid sea más generadora de tráficos que León. Así lo demuestran los datos históricos de ambos aeropuertos.
Para evaluar la capacidad de generación de cada uno de ellos hemos de recurrir a cotejar datos similares. En consecuencia deberíamos buscar un parámetro comparable, como el tráfico de pasajeros en vuelo nacional y regular. Pues bien, según AENA, en 2006 León tuvo 126.000 pasajeros frente a los 107.000 de Valladolid. Por el contrario en 2007 éste superaba al de León, pero sólo por 8.000 viajeros. En 2008 el abrupto final de Lagun Air y los disuasorios precios afectan muy negativamente en León.
¿Por qué Valladolid tiene más pasajeros en conjunto? De los 360.000 pasajeros hasta noviembre en 2008, 220.000 procedían de las subvencionadas Ryan Air y Air France, es decir, de vuelos internacionales. Los charter fletados para la tercera edad también suman en Villanubla, no en León. Además hay que contar los pasajeros del efecto de enlace con los vuelos internacionales.
En otras palabras, el aeropuerto de León puede tener más potencial dada su aún corta vida y la proyección demostrada hasta ahora. Por consiguiente uno de los objetivos institucionales debería ser alcanzar la igualdad de posibilidades del aeropuerto de León respecto al de la ciudad del Pisuerga.

miércoles, 14 de enero de 2009

Agua, Política y Demagogia (1996)

Hablar en estos días de agua, del Plan Hidrológico Nacional o de trasvases es invocar a la discusión, al contraste y, frecuentemente, al conflicto.
A estas horas cientos de núcleos de población en todo el Estado sufren restricciones de agua; nadie conoce con seguridad cuándo dejarán de sufrirlos o si los horarios de corte de suministro se alargarán. Miles de hectáreas de tierras cultivadas en toda la Península están viendo recortados los suministros de líquido para riego. Todo parece indicar que los problemas se agravarán al menos hasta bien entrado el otoño-invierno.
En medio de esta vorágine de imprevistos surgen por todas partes las voces de políticos de una u otra sigla haciendo encendidos discursos y, sobre todo, dejando escurrir hacia el oponente más cercano las críticas por imprevisión, por irresponsabilidad y por clientelismo político.
Sin embargo, en este fragoroso cruce de inculpaciones y exculpaciones se echa de menos voces independientes y reconocidas del mundo científico-técnico que marquen una pauta, fijen unos jalones o expongan su visión del problema con una óptica de interés general. ¿Dónde están nuestros expertos, nuestras instituciones públicas de investigación?.
Mientras tanto, los ciudadanos intentamos encontrar una explicación y una solución a este complejo cúmulo de circunstancias. Desde nuestra posición de ciudadanía activa hemos conseguido distinguir varias partes en el problema y quisiéramos contribuir con nuestra aportación a una discusión tan trascendente como ésta.
1-EL PLAN HIDROLOGICO NACIONAL.
Este documento, a redactar por la Dirección General de Obras Hidráulicas, nunca se ha llegado a concluir. Contempla la planificación hidrológica de España hasta el año 2.012. Por contra, dentro del marco del Plan Director de Infraestructuras, ya editado en 1993, se redactó la Sección V de dicho Plan, titulada “Recursos Hídricos” que, como citamos textualmente, “se debe inscribir en el seno del Plan Hidrológico Nacional” (pág 293 del PDI).
La razón de fondo de esta demora, aunque el PDI dice que “en el caso de los recursos hidráulicos es evidente que la desagregación en territorios debe ser la correspondiente a las cuencas hidrográficas”, está en el documento “Directrices Generales de Ordenación Territorial” del Gobierno de Aragón. En resumen, la creación del PHN, según aducen indirectamente las autoridades del Ministerio, está en lo espinoso del tema, pues provoca la lucha entre las comunidades autónomas afectadas. Las DGOT de Aragón, por poner un ejemplo, prevén “líneas de actuación referidas al inventario y a la protección activa de los elementos y recursos naturales presentes en territorio aragonés”, como las aguas, según explicita. Que se sepa, Aragón no es ninguna cuenca hidrográfica, pero su Gobierno Autónomo considera prioritario proteger dichos “recursos aragoneses”.
Otro ejemplo más reciente es el desencuentro entre las posturas de los gobiernos murciano y castellano-manchego ante el trasvase de 45 Hm cúbicos para el regadío del primer territorio, medida que resultó ser política ya que los satélites demostraron que era peor la situación en los cultivos manchegos que en los levantinos. Así podríamos citar muchas situaciones más de este tipo referidas a la lucha por el agua entre autonomías, pero éstas pueden bastar.
El hecho de que la regulación de los recursos hídricos se incluya en el PDI demuestra que el agua es un bien estratégico para el desarrollo. En una España donde, además, el agua es un bien relativamente escaso, dejar ésta en manos del Estado es facilitar que, como otras veces (de amargo recuerdo para los leoneses), tras el “interés general” se oculten las dádivas electorales o los intereses de ciertos grupos de poder. Al fin y al cabo son los votos los que ponen y quitan presidente de gobierno, sea éste nacional o autonómico. Hace mucho tiempo que no vemos a una autoridad inmolarse políticamente, dimitir, por el bien común. Entonces, ¿por qué habríamos de confiar en uno u otro ministro?
2-EL CRECIMIENTO DEL ARCO MEDITERRÁNEO.
Tras la paralización que sufre el PHN en su fase de redacción debido a las luchas interautonómicas, aparece una segunda cuestión que es la que titula este apartado. El denominado Arco Mediterráneo, que comprende las provincias y/o comunidades autónomas que van desde Almería a Gerona, concentra las mayores tasas de desarrollo desde hace unos 30 años.
La política de aprovechamiento turístico de “sol y playa” a ultranza junto con la concentración de infraestructuras públicas de comunicaciones a lo largo de esta zona, han propiciado la aglomeración de la población en dicha franja costera. El desarrollo simultáneo de los regadíos y de la industria alimentaria, ésta última sobre todo en Valencia, ha generado unas demandas de agua que ya hace 15 años estaban por encima de los recursos hídricos disponibles.
Consignas como la de uno de los equipos de gobierno valenciano que afirmó: “el agua no puede ser una limitación para el desarrollo de esta comunidad”, nos muestran en qué medida las autoridades locales adoptaron una postura poco responsable ante una situación que en el segmento Valencia-Murcia, ha generado unas demandas que ya hace 15 años estaban por encima de los recursos hídricos excedentes. Es decir, ya se consumía más cantidad de agua de la que podría ser sostenible.
3-LA SEQUIA EN EL NORTE.
En el otro extremo de la Península, áreas tradicionalmente excedentarias en recursos hídricos como Galicia, Asturias, Cantabria o León, ven cómo algunas de sus poblaciones de ser abastecidas con camiones cisterna. Esta circunstancia se debe, no tanto a la escasez de agua como a la falta de redes de distribución desde los caudales permanentes.
Las zonas de nieves perpetuas hasta hace 20 años permanecen hoy sin una sola mancha.
Podríamos así resumir la situación en varias conclusiones:
-El Plan Hidrológico Nacional se pretendía redactar bajo el supuesto de nieve durante casi todo el año. El nivel de precipitaciones, en general, ha descendido, pero el correspondiente a la nieve se ha reducido drásticamente, de forma que en los veranos no existe más reserva hídrica que la de embalses y capas subterráneas (cada día con niveles freáticos más bajos y a mayor profundidad).
Llegados a este punto, si consideramos de forma conjunta los tres elementos que se han comentado, el agua debería ser gestionada por el Estado ya que estaría bajo el nivel de competencia gubernamental al ser un bien de “interés nacional”. Sin embargo, siendo éste además un bien estratégico para el desarrollo económico, ninguna comunidad autónoma, incluidas las que reclaman trasvases, renuncia a la gestión de sus aguas. De hecho, las propias comunidades receptoras desean decidir el destino del agua trasvasada una vez entre en su territorio.
-La supuesta solidaridad que invocan las comunidades receptoras no es tal ya que los trasvases hasta ahora efectuados durante el presente año (Tajo-Segura) no suponen el aprovechamiento de un excedente, sino una elección política del Estado, el cual decide a quién se favorece y a quién se perjudica en función de criterios poco claros. Por otra parte, los trasvases considerados como más urgentes benefician sobre todo a las autonomías más ricas.
-Entrar en una política de trasvases para cubrir las carencias hídricas es fruto de la imprevisión, ya que se da una solución que no es permanente (el clima no es una constante), frente a la desalinización que sí lo es. De hecho el trasvase Tajo-Segura nunca ha superado el 30% de su capacidad trasvasable porque los excedentes del Tajo han ido decreciendo. La pluviometría no es una constante; varía a lo largo de los años y en éstos últimos lo está haciendo a la baja en casi toda la Península. Cualquier solución basada en las estimaciones de la pluviometría actual es coyuntural por principio.
-La decisión de concentrar población en el Arco Mediterráneo, creando más demanda que la oferta hídrica disponible, ha sido en gran parte política. Recordemos que la autopista del Mediterráneo (Barcelona-Málaga) comenzó a construirse en el año 70. Aquellos fueron años de solidaridad del Noroeste con el resto del Estado. Concentrar ahora más población en el Noroeste, donde existen aún excedentes, es la opción más solidaria que pueda tomarse. Para ello bastará con completar las autovías y otras infraestructuras pendientes.
-Los embalses en el Noroeste cambian de filosofía al pasar de tener dos fines, como se cita en el PDI (la regulación de avenidas y la reserva de agua), a tener fundamentalmente uno: ser reservas hídricas. El uso de dichas reservas debiera ser tan cercano al embalse como fuera posible a fin de reducir las pérdidas de transporte, que son estructurales; cada kilómetro de acueducto implica unas pérdidas de agua que se deben considerar constantes dentro de unos mínimos, puesto que no existe lugar alguno del mundo en el que no se produzcan.
Sin duda, nos encontramos ante el mayor “río revuelto” de la política en España en este fin de siglo. Es una oportunidad para garantizar el futuro de los leoneses no comportarse de una forma timorata y caduca. Si tanto interés tienen las regiones más ricas en recibir un bien tan preciado sin poner una sóla peseta de su bolsillo autonómico, quizá vaya siendo hora de reclamar para el Noroeste esa solidaridad nunca recibida y tan predicada durante las últimas décadas desde sus parientes más ricos: Infraestructuras para el desarrollo a cambio de un bien estratégico como el agua.

lunes, 12 de enero de 2009

Importancia y Viabilidad del Aeropuerto de León (1996)

Cuando nos referimos al aeropuerto de León debemos establecer si estamos hablando de la ciudad o de la provincia, además de evaluar su situación geoestratégica.
Considerando la provincia debemos atender a algunos datos relevantes: León es la provincia interior con más población de toda la mitad norte peninsular con la excepción de Zaragoza (se sitúa la segunda de 18). Además, prácticamente se ha mantenido en un puesto similar durante todo este siglo y no hay elementos que nos hagan pensar en grandes variaciones a corto plazo en este aspecto. Este dato es importante para estimar el potencial de ususarios que tendría un servicio como el aeropuerto.
León como ciudad es un área metropolitana en periodo de consolidación con unos 200.000 habitantes. Esto quiere decir que los usuarios de muchos servicios locales privados y públicos dentro del municipio de León como el transporte por ejemplo no son sólo los censados en esta ciudad sino que debemos añadir otros del entorno próximo como Villaquilambre, Valverde de la Virgen u Onzonilla por citar algunos. Esto convierte a León en el centro urbano interior del noroeste ibérico más populoso. La ciudad igual o superior más próxima se encuentra enclavada en la zona centro con fuertes dependencias de Madrid, tal y como se explica en el Plan Estratégico de Valladolid y en las hipótesis DOT.
En algunos documentos de la UE León es considerado una de las 21 ciudades ibéricas consideradas principales. Si tomamos los datos del PDI, más documentado, se cita entre las 23 principales de la España peninsular. Son las siguientes:
-Eje gallego portugués: La Coruña y Vigo.
-Eje Madrid-Asturias: Asturias centro y León.
-Eje cantábrico: Santander, Bilbao, San Sebastián.
-Eje del Ebro: Vitoria, Pamplona y Zaragoza.
-Eje ruta de los portugueses: Burgos, Valladolid y Salamanca.
-Eje mediterráneo: Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia.
-Eje andaluz: Almería y Málaga.
-Eje Madrid-Andalucía: Cádiz, Sevilla y Córdoba.
-Núcleo: Madrid.
Ciertos documentos de la UE relativos a la ordenación del territorio (ESDEC y EUROPA 2000+) llegan a la conclusión de que el desarrollo en Europa se establece en una dinámica de competencia entre ciudades. Si tuviésemos que establecer en qué posición competitiva está León ciudad respecto a otras ciudades de su mismo rango considerando la variable aeropuerto observaríamos lo siguiente:
*Sólo Burgos y León no poseen aeropuerto entre las 23 ciudades españolas peninsulares más relevantes.
*Existen ciudades de menor relevancia con aeropuerto civil como Santiago, Gerona, Reus, Granada o Badajoz.
Pese a no ser el único, el aeropuerto parece ser un factor de desarrollo clave. No es casual que cuando vemos la situación de León prevista en el horizonte del Plan Director de Infraestructuras, el año 2007, observemos que se encuentra entre las 5 ciudades de aquel grupo inicial de 23 que ya no serían "principales áeras urbanas de desarrollo" y que se quedarían en "áreas urbanas de alto potencial". En otras palabras León habría bajado de división en el contexto nacional. Entre tanto Granada, con aeropuerto, se habría incorporado al grupo de "principales áreas urbanas". León quedaría igualado, entre otras ciudades, a Santiago y Badajoz, menos relevantes anteriormente, manteniendo las variables actuales para ese escenario 2007.
El transporte aéreo ha experimentado una auténtica explosión en los últimos diez años en España. No se concibe un viaje largo en la vida de una empresa o en el turismo sin considerar la opción aérea como la principal.
Por eso se comenta haciendo una simplificación que "el aeropuerto no es para que viajemos los leoneses sino para que vengan los visitantes". Gracias a un aeropuerto una ciudad y su entorno se convierten automáticamente en destino potencial de cientos de millones de personas que de otra manera nunca se plantearían venir a este lugar. El aeropuerto crea fundamentalmente accesibilidad.
El número de pasajeros en los aeropuertos españoles prácticamente se ha duplicado en los últimos doce años (ronda los 100 millones de pasajeros al año).
En el panorama hispano AENA, organismo que monopoliza la explotación de los aeropuertos, gestiona 41 en todo el territorio de los que 26 no son rentables. Esto no ha sido obstáculo para su potenciación y desarrollo.
Para imaginar cuál podría ser la proyección del aeropuerto de León puede ser muy útil que sigamos la evolución de algunos que compartan las características principales con él como los siguientes:
-Valladolid: se trata de una ciudad interior. El aeropuerto, deficitario, tiene un área de influencia local -se considera que un aeropuerto afecta a unos 100 kms o una hora de viaje en torno a él- como explica el Plan Estratégico de Valladolid. Dicha zona de influencia está menos poblada (unos 475.000 habitantes) que la de León. Puede ser el que más similitudes guarda con el de La Virgen del Camino de los dos que hemos elegido. Villanubla es utilizado por unos 150.000 pasajeros/año.
-Salamanca: se trata de una ciudad de interior con un área metropolitana menor que la leonesa (unos 180.000 habitantes) al igual que la población de influencia de su aeródromo (unos 350.000habitantes). Matacán es utilizado por algo más de 40.000 pasajeros/año, cifra muy reducida aún ya que se encuentra en plena fase de crecimiento.
Es muy importante tener en cuenta que los aeropuertos estimulan y generan su propia demanda sobre la población potencial a diferencia de otros servicios que necesitan de la existencia de una demanda previa. Debemos insistir en que a más público potencial mayor será la tasa de crecimiento anual de usuarios del aeropuerto, lo que en el caso de León es esperanzador.
Los beneficios generados por un aeropuerto han sido medidos utilizando el análisis coste-beneficio o bien los análisis de impacto económico o incluso los de impacto ambiental. Entendemos por impacto económico el efecto sobre la producción, la renta y el empleo de las actividades del aeropuerto y empresas ubicadas en el mismo o que lo utilizan de alguna manera. Los impactos son de tres tipos:
-Directos: valor de aquellas actividades económicas que se producen por la provisión de servicios de transporte a través del aeropuerto. Se puede citar por ejemplo los gastos de líneas aéreas, la restauración (catering), o los servicios de seguridad.
-Indirectos: efecto económico de actividades localizadas fuera del aeropuerto, pero que son atribuibles total o parcialmente al mismo. Por ejemplo citaremos las agencias de viajes, hoteles o taxis.
-Inducidos: se refieren al efecto de arrastre sobre el resto de la actividad económica que tienen los impactos directos e indirectos. Por ejemplo, un comandante de avión toma un taxi desde el aeropuerto hasta el hotel, cena y duerme. A la mañana siguiente coge otro taxi de vuelta tras haber comprado un regalo para su hijo. Después desayuna en el aeropuerto. Todos sus gastos serían efectos directos e indirectos sin embargo el taxista, el dependiente, el camarero o el empleado del hotel habrán visto aumentada su renta y la gastarán en la compra de otros bienes o servicios.
El impacto total es la suma de los tres subimpactos arriba explicados. El apartado más importante en el impacto total es el gasto de los viajeros en la ciudad cuyo aeropuerto se analiza. De esta manera el aeropuerto aparece como un catalizador principal de la actividad económica. A ello se suma que más de la mitad de los viajeros lo son por motivos de negocios.
Se calcula que el empleo directo producido por un aeropuerto es sólo un 15% del total aproximadamente.
Por otra parte, si se quiere potenciar el desarrollo en la comunidad autónoma no queda más remedio que tomar como referencia las CCAA limítrofes y tratar de llegar a sus cotas de uso en ese medio de transporte de viajeros. Castilla y León ofrece un índice muy bajo de utilización (aproximadamente la quinta parte) lo que es imputable a dos factores:
-Una gran inaccesibilidad de los aeropuertos existentes para las grandes concentraciones de población: León, Valladolid, Burgos y Salamanca por este orden.
-Un bajo nivel de desarrollo del transporte aéreo y una escasa voluntad de apoyo al mismo ya que sólo se invierte de forma decidida en un aeropuerto, que es el segundo en potencial de toda la comunidad autónoma. En el País Vasco por ejemplo, con una superficie equivalente a la mitad de León, se publicitan los tres aeropuertos en conjunto. Lo mismo sucede en Galicia con La Coruña, Santiago y Vigo.
Las dos condiciones citadas suponen una cortapisa al crecimiento económico, puesto que la actividad más potenciada por los aeropuertos es la de negocios como hemos dicho anteriormente. En el caso de León, si consideramos un hipotético ratio de utilización pasajeros por año/usuarios potenciales muy conservador, 0,25, estaríamos hablando de unos 160.000 pasajeros al año. Existen extudios privados que elevan la cifra hasta 192.000.
Hay zonas extraprovinciales de alta accesibilidad al aeropuerto de La Virgen del Camino como la zona sur asturiana, la comarca de Benavente en Zamora o el norte y centro de Palencia. Estas zonas comenzarían a gravitar en alguna medida sobre el área metropolitana de León. Todo esto con una inversión pendiente de unos 200 millones para iniciar el funcionamiento efectivo como aeropuerto civil en la Virgen del Camino. Cuando se habla de las inversiones de cuatro cifras en Pallarés o el auditorio-centro de arte por citar sólo dos casos, parece poco lógico poner trabas económicas a una inversión de tan interesantes beneficios para todos.
Citaremos algunos efectos positivos por su mayor importancia estratégica para el desarrollo del sistema de ciudades y cabeceras en el entorno de León. Hemos de distinguir los efectos producidos por el aeropuerto a diferente escala:
a-Entorno inmediato: consolidación del área metropolitana de León. León sede potencial de grandes empresas y de servicios centrales. Acceso de la industria leonesa a los grandes mercados de demanda y oferta nacionales (Barcelona, Madrid, Bilbao, Valencia, Zaragoza, etc). Relevancia de la Universidad de León, actualmente semiaislada en el ámbito internacional. Consolidación del parador nacional. León destino internacional.
b-Entorno próximo: desarrollo de los polígonos industriales. Potenciación de los ejes León-Valencia de Don Juan-Benavente, León-Astorga, León-Santa María del Páramo-La Bañeza, León-La Magdalena-La Robla, León-Mansilla de las Mulas.
c-Entorno provincial: potenciación del gran eje del desarrollo provincial León-Astorga-Bembibre-Ponferrada. Astorga se convierte en emplazamiento industrial idóneo. Las áreas de precordillera permiten un asentamiento industrial favorable. La cordillera se desarrolla como destino turístico.
d-Entorno suprarregional: consolidación del eje León-Mieres-Oviedo-Gijón. Primeros pasos para desarrollar el corredor León-Ponferrada-Monforte de Lemos-Santiago. Primeros pasos para desarrollar el corredor León-Benavente-Zamora. Primeros pasos para desarrollar el corredor León-La Bañeza-Braganza. Potenciación de los polígonos industriales de Guardo, Saldaña y Sahagún.

BREVE HISTORIA DEL AEROPUERTO DE LEÓN:
*1928: primer asentamiento aeronáutico creado por el ejército para la sección de fotografía aérea.
*1931: las Fuerzas Aéreas Españolas sitúan en León como destino fijo 3 escuadrillas de reconocimiento y bombardeo. Los talleres de mantenimiento cobran importancia.
*Comienzo de la guerra civil: establecimiento de la Legión Cóndor alemana. Crean 3 pistas para operar en todo tiempo; iluminación y servicio nocturno de vuelos y ferrocarril directo a León.
*1939: se funda la academia del Arma de Aviación.
*1949: traslado de la academia a San Javier (Murcia).
*1994: la Diputación de León acomete las obras de asfaltado de las pistas para su aprovechamiento civil. Son inauguradas en 1995.
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