miércoles, 27 de enero de 2010

Crisis, Instituciones y Pasividad

La crisis económica ha provocado una rápida reacción en las familias y las empresas. Se han producido ajustes en el gasto innecesario, mejoras de la eficiencia e incrementos del ahorro a ritmos que sorprenden e incluso con cierta anticipación. Por el contrario las estructuras de las instituciones públicas apenas parecen susceptibles al difícil trance que atraviesa el país.
Se podría contestar que el ayuntamiento de León, por ejemplo, sí ha corregido algunos excesos, pero eso se debe a que su situación era desesperada incluso en la etapa de expansión económica. Por eso se acometió un plan de “adelgazamiento” urgente que aún se muestra insuficiente.
Actualmente España está destruyendo empleo porque la balanza de la actividad empresarial está desequilibrada. Los países siempre crean y destruyen trabajo a la vez por la propia dinámica del mercado. Sin embargo la creación de empleo es una consecuencia de la inversión en actividades diversas. La inversión requiere de una parte importante de crédito pero, como éste se haya casi bloqueado, apenas se produce aquélla. En consecuencia la destrucción de empleo no se ve compensada con nueva creación, lo que se salda con más paro.
Una parte de la inversión tendría que venir de las administraciones públicas, pero éstas han visto reducidos sus ingresos porque se recaudan menos impuestos al haber menos actividad privada. Como han adquirido una estructura mastodóntica y su productividad es baja, ya que apenas existe control del rendimiento, consumen los recursos públicos sin que resten fondos para realizar inversiones. Sólo endeudándose pueden invertir, pero las administraciones locales y autonómicas ya están sobreendeudadas.
¿Qué deberían de hacer? Recuperar capacidad de inversión. ¿Cómo? Reduciendo sus gastos de estructura y mejorando la productividad (hacer más con menos recursos materiales y humanos). ¿Lo están llevando a cabo? No. ¿Hacia dónde caminamos si las administraciones públicas no reaccionan? Hacia el estancamiento de las ciudades y centros económicos, y del país en general. En definitiva, urge que las administraciones recobren la capacidad de invertir.

miércoles, 20 de enero de 2010

Urbanismo, Populismo e Imprevisión

La contestación vecinal a la reforma de las calles Fernández Ladreda y Mariano Andrés empieza a desgastar al equipo de gobierno municipal. Está calando la idea de improvisación en la ejecutoria del concejal. En consecuencia merece la pena profundizar en unas obras de tanto alcance para la ciudad.
Ambas avenidas tienen un papel preferente en la trama viaria al haber sustentado una importante carga de vehículos. La situación previa les robaba perfil urbano, al quedar convertidas en ruidosas y polucionadas carreteras más que en calles propiamente dichas. En consecuencia estos intentos por reducir el tráfico de vehículos pretenden integrar dichos viales en el espacio ciudadano dotándolos de mayor valor, atractivo y habitabilidad.
En consecuencia se puede afirmar que el planteamiento básico del ayuntamiento es correcto. Sin embargo su desarrollo no, por lo que suscita una airada respuesta de los vecinos. En ambos casos se trata de ejes en barrios donde una parte sustancial de los edificios no cuenta con garajes. Como se han eliminado numerosas plazas de aparcamiento las obras penalizan a los residentes.
Por añadidura, estas calles soportaban un alto nivel de desplazamientos que ahora se ven cortados y desviados. Sin embargo el ayuntamiento no ha previsto alternativas razonables, ya que la LE-30 no lo es para Fernández Ladreda y los viales del barrio universitario tampoco para Mariano Andrés.
La solución a este embrollo podría estar, por un lado, en el desvío hacia La Lastra, pero su actual trazado lo convierte en un fondo de saco cuasi infranqueable. Además un costoso puente de cuatro carriles, que comunica -sobre el río Torío- con Puente Castro, permanece terminado e inutilizable. Corríjase. Por el otro lado la solución hubiese sido “coser” Mariano Andrés con la carretera de Asturias mediante calles transversales con algún aparcamiento entre medias. Terreno hay, pero previsión no.
En resumen es necesario integrar la ciudad expandiendo los espacios peatonales, el mobiliario urbano, los bulevares, etc, pero buscando simultáneamente solución a los problemas rutinarios de la gente mientras la ciudad se transforma.

viernes, 15 de enero de 2010

Fusiones, Dudas y Despropósitos

Concluyen los primeros pasos para la fusión de Caja Duero y Caja España con dudas acerca de su conveniencia, ganadores e impacto local. Sin embargo hay muchos interrogantes que ya han quedado esclarecidos. A partir de estos podemos desvelar otras incógnitas.
La amenaza del Banco de España de examinar rigurosamente ambas entidades si no avanzaban fue una forma de comunicar que podrían ser intervenidas. Eso y sus reacciones subsiguientes confirman que atraviesan situaciones comprometidas.
Por otro lado también se supo que el tipo de fusión elegida explota la reducción de costes, no la complementariedad: en conclusión es defensiva, no expansiva. Numerosas oficinas ineficientes alcanzarán la rentabilidad por la absorción de otra contigua, pero sin sus empleados ni gastos. Parece ser que la cuantía ahorrada sorprende.
Un aspecto muy grueso fue el contraste entre ambas partes para negociar. Por Salamanca seis personas; por León, contra lo indicado en la estrategia más elemental, dos menos, lo que propicia inferioridad ante el cansancio de una negociación laboriosa y larga. Por Salamanca personas de alto nivel formativo; por León sólo dos universitarios, la mitad de la comisión. Por Salamanca seis profesionales con perfil técnico; por León una embajada de cuatro con dos políticos mediáticos. Por Salamanca un grupo con objetivos definidos y encomiendas claras de su consejo; por León cuatro individualidades con un cheque en blanco y pocas avenencias conocidas entre sí. Caja España ha dado una lección de cómo no se deben hacer estas cosas. Para más desgracia algún comisionado se fue de vacaciones sin concluir el proceso. Inadmisible.
En este sentido que los centros de decisión de la nueva caja queden en Salamanca añade tranquilidad al impositor, aunque León pierda perfil como ciudad. Que detrás de esa “dirección general ejecutiva” terminen marchando a Salamanca varios cientos de puestos de trabajo será un problema añadido. Pero eso es lo que una casta política sin objetivos territoriales ni formación suficiente ha dejado; la misma que aprobó en el consejo los grandes créditos dudosos que merman hoy a Caja España.

domingo, 10 de enero de 2010

Una Propuesta Estratégica para Zamora (II)

Para reforzar el carácter de nodo de actividades de Zamora hay que preparar su conurbación con Salamanca llenando los espacios entre ambas. Esto permitiría alcanzar los 256.000 habitantes en el área metropolitana resultante: un núcleo de referencia para todo el centro-oeste peninsular. Medidas que contribuirían a lograrlo son el establecimiento de un metrotrén entre Santa Marta de Tormes, Salamanca y Zamora, la creación de un macropolígono industrial entre Zamora y Salamanca, y el aumento de las frecuencias de los medios de comunicación entre ambas ciudades. También sería necesario realizar una política turística común con Salamanca, lo que contribuiría al aumento de las pernoctaciones hoteleras. Por último, el adoptar algunos objetivos estratégicos comunes podría facilitar la toma en consideración de las autoridades de las posibilidades que dará la pretendida conurbación.
La integración de Zamora en un corredor logístico permitiría a la ciudad representar un relevante papel económico que ahora no tiene. La potenciación de la línea Gijón-Sevilla es la solución óptima porque conecta nodos cada 90 kms -como máximo- en el tramo norte, engloba ciudades con mucha población (Sevilla es la cuarta en España) y no tiene grandes vacíos en el itinerario. Además esta ruta puede soportar autovía y ferrocarril (hoy cerrado, pero recuperable), y desempeñará un papel en las comunicaciones por el que no puede competir ninguna otra vía en España. Para Zamora es la mejor opción, pero para lanzarla hay que concluir la Autovía de la Plata lo antes posible. Además presenta ramales a Madrid, Lisboa, Oporto, Aveiro, Vigo y La Coruña, por lo que se configurará como la línea medular del oeste ibérico. Su potencial es abrumador.
Por su parte, la raya de Portugal ha sido el mayor factor de subdesarrollo económico de Zamora. Es la provincia que más sufre su efecto aislante al quedar justo en el ángulo que traza la frontera. Hay que romper esa línea de estanqueidad económica. Se debe sopesar que el vecino Tras os Montes, con un 20% menos de superficie que Zamora, tiene 20.000 habitantes más y que la región norte de Portugal reúne en conjunto 3.750.000 habitantes con sólo el doble de superficie que Zamora. La oportunidad para los intercambios de todo tipo no puede ser más evidente. Es necesario abrir las rutas mayores (Quintanilha, Rio de Onor y Miranda) con viales de gran capacidad, acercar los núcleos urbanos, interconectar las decenas de vías secundarias cercanas a la frontera y acometer contactos de colaboración creciente por ambos bordes de la raya.
Por último habría que preparar Zamora para poder “venderla” sobre el papel y en la realidad dándole una cierta orientación. Hay que hacerla perceptible como única o peculiar (“Zamora, ciudad románica” por ejemplo) y unir su oferta a la de Salamanca (“ciudad universitaria”), aunque manteniendo la propia identidad. Zamora no puede ni debe ser un barrio de Salamanca. Hay que mejorar en algún aspecto la oferta de la ciudad del Tormes y completar con ella un paquete global aportando un plus de atracción. En este sentido la realización de acciones de comárketing con Salamanca puede abrir ese camino. Asimismo la redacción y puesta en marcha de un plan estratégico de Zamora vendría a completar ésta y las anteriores líneas de acción expuestas en el presente escrito.
En resumen, Zamora provincia puede salir de la atonía económica, pero ha de partir de la premisa de que la capital tiene que actuar como pivote sobre el que relanzar el territorio. La integración en su área económica, cuyo centro es Salamanca, y la capitalización del trabajo desarrollado en cuatro grandes líneas estratégicas –aquí expuestas- puede situar a los zamoranos en un escalón superior de prosperidad y desarrollo.

martes, 5 de enero de 2010

Autovías en León: Fin de Ciclo

Una reciente declaración del Ministro de Fomento confirmaba que el máximo esfuerzo inversor de su departamento se concentraría en el AVE. Su postura responde a la lógica. Iberia parece un territorio diseñado para este medio de transporte: con una forma circular de unos 500 kilómetros de radio y la mayor ciudad en su centro, su estructura es perfecta para aprovechar las ventajas de la alta velocidad. El plus de valor que aportará ese ferrocarril a la Península se intuye espectacular.
No obstante, el impacto del AVE en el ámbito extraurbano -fuera de las ciudades medias y grandes- es limitado. Por esta razón las estrategias para concluir el cierre de nuestra red básica de autovías son de especial importancia. Podemos distinguir 3 grupos de itinerarios: los que están en obras y se concluirán no muy tarde, como la León-Santas Martas; los que no se han empezado pero se detallan en el Plan Estratégico de Infraestructuras Terrestres y que por lo tanto se harán, aunque tarde, como la Ponferrada-Monforte; y los que siendo cruciales para nuestras estrategias de desarrollo no están en el PEIT ni tampoco en obras.
El último capítulo es de especial importancia porque afecta a las posibilidades de configurar Ponferrada como un nodo con 100.000 habitantes con papel relevante en la región noroeste, a León como un área metropolitana emergente durante este siglo y a nuestras pequeñas ciudades como satélites de un sistema urbano de economía muy abierta con numerosas oportunidades. Para alcanzar ese escenario necesitamos que ciertas autovías se incluyan en el PEIT. Así, aunque tarde, estarán disponibles en 2020.
Dentro de ese paquete está la vía La Espina-Ponferrada-Braganza que tornaría su ciudad central de núcleo de paso a nudo distribuidor intermodal. Igualmente la León-Braganza desarrollaría un potente corredor de ámbito peninsular que atraería hacia el área los pulsos económicos internacionales desde los puertos y las rutas terrestres transeuropeas. En consecuencia es necesario que los leoneses y sus políticos tengan prioridades claras a fin de no desorientar a las autoridades estatales con peticiones inconvenientes.

lunes, 4 de enero de 2010

Una Propuesta Estratégica para Zamora (I)

Es una queja extendida que Zamora es una provincia venida a menos y existe un sentimiento generalizado de desamparo o desafección de las instituciones con su territorio. Más allá de una evaluación sobre si esto es cierto o si tales sentimientos están justificados el cuerpo social zamorano, con sus instituciones al frente, debería intentar tomar la iniciativa sobre el devenir en la medida de sus posibilidades.
La ciudad de Zamora puede tener un futuro más relevante si se recobra la reflexión y se abordan algunas acciones de las que voy a dar cuenta seguidamente. Al fin y al cabo si las cosas están mal no pueden ir peor; si acaso pueden mejorar. Y digo la ciudad porque es ésta el centro de actividad económica y de poder político. Las ciudades son los estrados desde los que se producen los diálogos entre territorios, administraciones, economías y poderes. Si la provincia de Zamora quiere alcanzar algo destacado es su capital la que debe liderar la acción.
En consecuencia Zamora ciudad es el motor que ha de lanzar su área de influencia. Todo lo que impulse a la ciudad empujará al conjunto y, de la misma manera, aquello que debilite la capital tenderá a desintegrar aún más la ya desintegrada provincia, lo que retroalimentará a su vez el debilitamiento. Zamora, a pesar de su chulería capitalina (como la de toda capital que se precie) ha de constituirse en centro de planificación y decisiones para toda la provincia. Por lo tanto hay que cambiar la mentalidad de los capitalinos, a los que nada de la provincia les importa, y la de los paisanos, a los que el orgullo urbanita les espanta. Ambos han de convivir porque la prosperidad les va en ello.
Una vez asumido el protagonismo que Zamora capital ha de cobrar hay que sentar que las ciudades operan en las economías continental y mundial a través de áreas económicas (“do-shu” según las denomina el analista estratégico Kenichi Ohmae). Se trata de agrupaciones de ciudades que están próximas entre sí (menos de 100 kms entre sus bordes) y que tienen más de 100.000 habitantes. El área económica engloba también a todas las ciudades menores, que aprovecharán una mejor o menor inserción en su “do shu” a través de la asunción de un papel concreto y de la explotación de sus posibilidades. Sólo así, participando en el juego económico metropolitano, Zamora podría alcanzar los 100.000 habitantes.
Existen 2 regiones económicas consolidadas en la Península Ibérica (el gran Madrid y el área catalana) y varias en distinto grado de consolidación. En lo que ha Zamora se refiere, se incluye en una pequeña zona en preconsolidación cuya cabecera es Salamanca. Se trata de un área con débil avance del empleo en el último decenio respecto a España (11% frente al 29% de media española según la Encuesta de Población Activa). Sin embargo presenta una ventaja: en el campo del trabajo conjunto entre las ciudades del área está todo por hacer. Cualquier avance en esta línea de trabajo se traducirá en crecimiento.
Bajo mi punto de vista se podrían acometer cuatro líneas de actuación muy claras y que no se me antojan disparatadas:
1-Fortalecimiento del carácter urbano del área, y conurbación de Zamora con Salamanca.
2-Inclusión de Zamora en un corredor logístico para mejorar su posición estratégica.
3-Eliminación progresiva del efecto negativo de la raya de Portugal.
4-Caracterización de Zamora: márketing de la ciudad como producto diferenciado.