Recientemente ha tenido lugar una reunión entre responsables de las comunidades autónomas del Noroeste, como peticionarios, y la cúpula de RENFE. El tema de la convocatoria tenía que ver con el trazado de Alta Velocidad (líneas hasta 300 kms/hora), que debe unir nuestra esquina geográfica con Madrid, y de Velocidad Alta (líneas hasta 200 kms/horal) que penetrarán hasta los grandes centros de la zona. La discusión sobre mejoras de líneas resulta paradójica cuando en la realidad se reduce drásticamente la infraestructura útil en servicio, el número de trenes y los efectivos humanos so pretexto de la pésima situación financiera de la empresa estatal (308.961 millones de pesetas en ayudas previstas para 1994). Llegados a este punto conviene exponer algunas razones de la disparatada gestión a que se ve sometido nuestro ferrocarril para entender la conclusión que luego se expondrá. Como se sabe, en el primer semestre del año 92 entró en pleno servicio el AVE Madrid-Sevilla con un coste que hoy se estima de unos 478.000 millones. Esta cifra varía según qué fuente la dé y los intereses que se escondan tras la misma. Todo está en función de que ciertas partidas se imputen en otras cuentas de RENFE o no. Lo cierto es que al día de hoy, tras diversos ajustes en la oferta de plazas en AVE para hacer máxima su ocupación, el número de butacas por día ronda las 3500. El nivel de ocupación del AVE, como sabemos los que tenemos el placer de usarlo (la comodidad es innegable), fluctúa del 50% en ciertos horarios de diario al casi 100% de los viernes por la tarde. En otras palabras, la ocupación está lejos de ser plena. En dichas condiciones, los ingresos que se producen cubren justamente los gastos de explotación, lo que significa que todo el gasto de infraestructura ha sido definitivamente pagado por RENFE, o sea, por las arcas del Estado, o sea por nosotros, sin posibilidad de ser amortizado. Tras el primer coste al que me referí antes -la construcción- aparecen otros de no menor ponderación. La mayoría de las valoraciones no tienen en cuenta ciertos gastos indirectos muy importantes. Los raíles del AVE no permiten el tráfico de mercancías por razones técnicas. Así, ha habido que mantener la vieja línea de Despeñaperros, pero ahora con un déficit descomunal, ya que gran parte de los pasajeros de mayor poder adquisitivo, los más rentables, no van por la antigua ruta.
En otro orden de cosas la política de transportes del gobierno ha trasladado a la carretera la mayor parte del tráfico de mercancías, al revés de lo que sucede en el resto de Europa. En consecuencia, la línea de Despeñaperros aporta a RENFE poco transporte de mercancías y aún menos de pasajeros a la vez que gastos elevados. El planteamiento español dista mucho del realizado en Francia, donde la SCNF oferta de 5 a 6 veces más plazas por día (alrededor de18.000) y el nivel de ocupación es sensiblemente superior. El TGV francés tiene capacidad recaudatoria para amortizar a largo plazo la inversión realizada. La rentabilidad fluctúa entre el 9% y el 16%. La entrada en servicio es anterior a la del tren español. Este es el modelo, pienso, que deberíamos adoptar para el desarrollo de las futuras líneas de AVE y no el actual. De entrada se puede esperar dos cambios absolutamente ineludibles por cuestiones de bien común. Los raíles comprados en el primer trazado a “British Steel” deberían, en buena lógica, contratarse a la Corporación de la Siderurgia Integral, de capital nacional y en plena crisis (un coste indirecto más). Tendría sentido que las carísimas máquinas y convoyes de GEC-Alsthom y Siemens fuesen sustituidos por los de TALGO, empresa española perfectamente competitiva en las prestaciones de su material y más barata. Haciendo un esfuerzo de imaginación el amable lector puede trasladar esa situación descrita en el Madrid-Sevilla al resto de líneas en proyecto: Madrid-Francia por Valladolid y Bilbao, y Madrid-Francia por Barcelona. La línea a Valencia aún está en estudio. ¿Se imaginan la cuenta de resultados de la red AVE completa cuyo coste de construcción se establece a precios de hoy entre 2 y 2,7 billones de pesetas?. ¿Saben quién va a pagar el déficit producido en RENFE más alla del 2000? Sí, todos nosotros. Hasta los que no tendremos AVE. Conviene recordar que los fastos del 92, entre los que se encuentra el AVE Madrid-Sevilla, se realizaron invirtiendo un excedente de recursos que se había producido en la etapa de crecimiento económico anterior y que tocó techo en el 87 con una tasa de incremento del PIB del 5,2%. Hoy suspiramos por un incremento cercano al 2%. ¿Estamos en condiciones de afrontar una empresa de este calibre?. Más aún ¿es necesaria?. En la reunión que citaba al comienzo se discutía sobre las fechas de construcción de la Alta Velocidad y, en especial, del trazado al País Vasco. La cuestión ferroviaria se pacta, manosea o exige como si fuese baladí. Sin embargo si el AVE pasa por Valladolid no se ha explicado qué va a pasar con el déficit del aeropuerto de Villanubla, que tendrá en el de Barajas su competidor directo. Si se evita el paso por Ávila o Segovia convendría estudiar cómo influye en términos de reducción del nivel de ocupación.
Tampoco parecen importar las expectativas de las dos ciudades, que se podrían convertir en residencia de numerosos madrileños debido a la gran diferencia de precios con Madrid. Se puede, en fin, dar muchos más ejemplos de factores a considerar que son sistemáticamente ignorados. En nuestro caso el AVE está descartado. Se habla siempre de Velocidad Alta, y sólamente entre Valladolid o Venta de Baños, pese al bajo coste de construcción . Concentrémonos ahora en nuestro ámbito más próximo como leoneses: el noroeste o, acaso, Monforte de Lemos. Parece evidente que el esfuerzo inversor en ferrocarriles sobre nuestro territorio es exiguo si se compara con el de cualquier otra zona. Es más, la supervivencia del tren de vía estrecha está puesta en peligro en toda el área. Por consiguiente hay que territorializar las inversiones deficitarias para infraestructura ferroviaria, ya que el tratamiento no es igualitario entre autonomías. En unos casos se mantiene un doble trazado, como en Andalucía, y en otros se elimina el único existente, como pasa aquí.
Puesto que RENFE lo pagamos todos va siendo hora de exigir los mismos derechos. Si no fuese posible porque nuestra zona es pobre en recursos o poco poblada. ¿No deberían nuestros representantes exigir una gestión integral de los transportes en el área noroeste?. Dicha opción permitiría ajustar las inversiones a las prioridades. Es inaceptable que los mismos argumentos que sirven para retrasar o rechazar una autovía se utilicen simultáneamente con el tren, los aeropuertos y los puertos. Los obstáculos que se expongan pueden servir para eliminar algunas opciones, no para dar cerrojazo a todas. Que se plantee el inicio de la construcción del nuevo trazado AVE en otras zonas y que ni siquiera se hayan empezado en nuestra Provincia, ya que tiene que ser subvencionada con fondos adicionales provinciales y autonómicos es inasumible. Cabe preguntarse en este cúmulo de circunstancias si no sería más lógico exigir las obras para completar la Nacional VI en León o las vías de gran capacidad para acceder a Asturias y Santander. Esta marginación absoluta es un atentado contra la Constitución. Todas ellas son obras de inversión pública estatal. Los ciudadanos norteños no deberíamos aceptar por respuesta nuevas inversiones en el área mediterránea. El inicio de un AVE, que pagamos todos para que se beneficie una parte del Estado, tiene que ser una cuestión negociable y negociada.
De lo contrario estaremos ante la evidencia de que el vituperado nacionalismo en las regiones de España, aparte de ser más o menos peligroso, es, sobre todo, una necesidad urgente y una demostración de madurez del votante. Al fin y al cabo RENFE y Estado mantienen íntimas relaciones de todo tipo. ¿Será este el momento de intervenir en la política nacional? No se pueden admitir ya posiciones ambiguas de nuestros representantes en estos temas que, por otra parte, no se aceptan hace ya tiempo desde nuestras propias premisas regionales. La Provincia de León debería comenzar a realizar su propio análisis de situación para mantener posturas que defiendan nuestro bien común en paridad con el de otras regiones del Estado y de la Autonomía.
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