Cuando nos referimos al aeropuerto de León debemos establecer si estamos hablando de la ciudad o de la provincia, además de evaluar su situación geoestratégica.
Considerando la provincia debemos atender a algunos datos relevantes: León es la provincia interior con más población de toda la mitad norte peninsular con la excepción de Zaragoza (se sitúa la segunda de 18). Además, prácticamente se ha mantenido en un puesto similar durante todo este siglo y no hay elementos que nos hagan pensar en grandes variaciones a corto plazo en este aspecto. Este dato es importante para estimar el potencial de ususarios que tendría un servicio como el aeropuerto.
León como ciudad es un área metropolitana en periodo de consolidación con unos 200.000 habitantes. Esto quiere decir que los usuarios de muchos servicios locales privados y públicos dentro del municipio de León como el transporte por ejemplo no son sólo los censados en esta ciudad sino que debemos añadir otros del entorno próximo como Villaquilambre, Valverde de la Virgen u Onzonilla por citar algunos. Esto convierte a León en el centro urbano interior del noroeste ibérico más populoso. La ciudad igual o superior más próxima se encuentra enclavada en la zona centro con fuertes dependencias de Madrid, tal y como se explica en el Plan Estratégico de Valladolid y en las hipótesis DOT.
En algunos documentos de la UE León es considerado una de las 21 ciudades ibéricas consideradas principales. Si tomamos los datos del PDI, más documentado, se cita entre las 23 principales de la España peninsular. Son las siguientes:
-Eje gallego portugués: La Coruña y Vigo.
-Eje Madrid-Asturias: Asturias centro y León.
-Eje cantábrico: Santander, Bilbao, San Sebastián.
-Eje del Ebro: Vitoria, Pamplona y Zaragoza.
-Eje ruta de los portugueses: Burgos, Valladolid y Salamanca.
-Eje mediterráneo: Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia.
-Eje andaluz: Almería y Málaga.
-Eje Madrid-Andalucía: Cádiz, Sevilla y Córdoba.
-Núcleo: Madrid.
Ciertos documentos de la UE relativos a la ordenación del territorio (ESDEC y EUROPA 2000+) llegan a la conclusión de que el desarrollo en Europa se establece en una dinámica de competencia entre ciudades. Si tuviésemos que establecer en qué posición competitiva está León ciudad respecto a otras ciudades de su mismo rango considerando la variable aeropuerto observaríamos lo siguiente:
*Sólo Burgos y León no poseen aeropuerto entre las 23 ciudades españolas peninsulares más relevantes.
*Existen ciudades de menor relevancia con aeropuerto civil como Santiago, Gerona, Reus, Granada o Badajoz.
Pese a no ser el único, el aeropuerto parece ser un factor de desarrollo clave. No es casual que cuando vemos la situación de León prevista en el horizonte del Plan Director de Infraestructuras, el año 2007, observemos que se encuentra entre las 5 ciudades de aquel grupo inicial de 23 que ya no serían "principales áeras urbanas de desarrollo" y que se quedarían en "áreas urbanas de alto potencial". En otras palabras León habría bajado de división en el contexto nacional. Entre tanto Granada, con aeropuerto, se habría incorporado al grupo de "principales áreas urbanas". León quedaría igualado, entre otras ciudades, a Santiago y Badajoz, menos relevantes anteriormente, manteniendo las variables actuales para ese escenario 2007.
El transporte aéreo ha experimentado una auténtica explosión en los últimos diez años en España. No se concibe un viaje largo en la vida de una empresa o en el turismo sin considerar la opción aérea como la principal.
Por eso se comenta haciendo una simplificación que "el aeropuerto no es para que viajemos los leoneses sino para que vengan los visitantes". Gracias a un aeropuerto una ciudad y su entorno se convierten automáticamente en destino potencial de cientos de millones de personas que de otra manera nunca se plantearían venir a este lugar. El aeropuerto crea fundamentalmente accesibilidad.
El número de pasajeros en los aeropuertos españoles prácticamente se ha duplicado en los últimos doce años (ronda los 100 millones de pasajeros al año).
En el panorama hispano AENA, organismo que monopoliza la explotación de los aeropuertos, gestiona 41 en todo el territorio de los que 26 no son rentables. Esto no ha sido obstáculo para su potenciación y desarrollo.
Para imaginar cuál podría ser la proyección del aeropuerto de León puede ser muy útil que sigamos la evolución de algunos que compartan las características principales con él como los siguientes:
-Valladolid: se trata de una ciudad interior. El aeropuerto, deficitario, tiene un área de influencia local -se considera que un aeropuerto afecta a unos 100 kms o una hora de viaje en torno a él- como explica el Plan Estratégico de Valladolid. Dicha zona de influencia está menos poblada (unos 475.000 habitantes) que la de León. Puede ser el que más similitudes guarda con el de La Virgen del Camino de los dos que hemos elegido. Villanubla es utilizado por unos 150.000 pasajeros/año.
-Salamanca: se trata de una ciudad de interior con un área metropolitana menor que la leonesa (unos 180.000 habitantes) al igual que la población de influencia de su aeródromo (unos 350.000habitantes). Matacán es utilizado por algo más de 40.000 pasajeros/año, cifra muy reducida aún ya que se encuentra en plena fase de crecimiento.
Es muy importante tener en cuenta que los aeropuertos estimulan y generan su propia demanda sobre la población potencial a diferencia de otros servicios que necesitan de la existencia de una demanda previa. Debemos insistir en que a más público potencial mayor será la tasa de crecimiento anual de usuarios del aeropuerto, lo que en el caso de León es esperanzador.
Los beneficios generados por un aeropuerto han sido medidos utilizando el análisis coste-beneficio o bien los análisis de impacto económico o incluso los de impacto ambiental. Entendemos por impacto económico el efecto sobre la producción, la renta y el empleo de las actividades del aeropuerto y empresas ubicadas en el mismo o que lo utilizan de alguna manera. Los impactos son de tres tipos:
-Directos: valor de aquellas actividades económicas que se producen por la provisión de servicios de transporte a través del aeropuerto. Se puede citar por ejemplo los gastos de líneas aéreas, la restauración (catering), o los servicios de seguridad.
-Indirectos: efecto económico de actividades localizadas fuera del aeropuerto, pero que son atribuibles total o parcialmente al mismo. Por ejemplo citaremos las agencias de viajes, hoteles o taxis.
-Inducidos: se refieren al efecto de arrastre sobre el resto de la actividad económica que tienen los impactos directos e indirectos. Por ejemplo, un comandante de avión toma un taxi desde el aeropuerto hasta el hotel, cena y duerme. A la mañana siguiente coge otro taxi de vuelta tras haber comprado un regalo para su hijo. Después desayuna en el aeropuerto. Todos sus gastos serían efectos directos e indirectos sin embargo el taxista, el dependiente, el camarero o el empleado del hotel habrán visto aumentada su renta y la gastarán en la compra de otros bienes o servicios.
El impacto total es la suma de los tres subimpactos arriba explicados. El apartado más importante en el impacto total es el gasto de los viajeros en la ciudad cuyo aeropuerto se analiza. De esta manera el aeropuerto aparece como un catalizador principal de la actividad económica. A ello se suma que más de la mitad de los viajeros lo son por motivos de negocios.
Se calcula que el empleo directo producido por un aeropuerto es sólo un 15% del total aproximadamente.
Por otra parte, si se quiere potenciar el desarrollo en la comunidad autónoma no queda más remedio que tomar como referencia las CCAA limítrofes y tratar de llegar a sus cotas de uso en ese medio de transporte de viajeros. Castilla y León ofrece un índice muy bajo de utilización (aproximadamente la quinta parte) lo que es imputable a dos factores:
-Una gran inaccesibilidad de los aeropuertos existentes para las grandes concentraciones de población: León, Valladolid, Burgos y Salamanca por este orden.
-Un bajo nivel de desarrollo del transporte aéreo y una escasa voluntad de apoyo al mismo ya que sólo se invierte de forma decidida en un aeropuerto, que es el segundo en potencial de toda la comunidad autónoma. En el País Vasco por ejemplo, con una superficie equivalente a la mitad de León, se publicitan los tres aeropuertos en conjunto. Lo mismo sucede en Galicia con La Coruña, Santiago y Vigo.
Las dos condiciones citadas suponen una cortapisa al crecimiento económico, puesto que la actividad más potenciada por los aeropuertos es la de negocios como hemos dicho anteriormente. En el caso de León, si consideramos un hipotético ratio de utilización pasajeros por año/usuarios potenciales muy conservador, 0,25, estaríamos hablando de unos 160.000 pasajeros al año. Existen extudios privados que elevan la cifra hasta 192.000.
Hay zonas extraprovinciales de alta accesibilidad al aeropuerto de La Virgen del Camino como la zona sur asturiana, la comarca de Benavente en Zamora o el norte y centro de Palencia. Estas zonas comenzarían a gravitar en alguna medida sobre el área metropolitana de León. Todo esto con una inversión pendiente de unos 200 millones para iniciar el funcionamiento efectivo como aeropuerto civil en la Virgen del Camino. Cuando se habla de las inversiones de cuatro cifras en Pallarés o el auditorio-centro de arte por citar sólo dos casos, parece poco lógico poner trabas económicas a una inversión de tan interesantes beneficios para todos.
Citaremos algunos efectos positivos por su mayor importancia estratégica para el desarrollo del sistema de ciudades y cabeceras en el entorno de León. Hemos de distinguir los efectos producidos por el aeropuerto a diferente escala:
a-Entorno inmediato: consolidación del área metropolitana de León. León sede potencial de grandes empresas y de servicios centrales. Acceso de la industria leonesa a los grandes mercados de demanda y oferta nacionales (Barcelona, Madrid, Bilbao, Valencia, Zaragoza, etc). Relevancia de la Universidad de León, actualmente semiaislada en el ámbito internacional. Consolidación del parador nacional. León destino internacional.
b-Entorno próximo: desarrollo de los polígonos industriales. Potenciación de los ejes León-Valencia de Don Juan-Benavente, León-Astorga, León-Santa María del Páramo-La Bañeza, León-La Magdalena-La Robla, León-Mansilla de las Mulas.
c-Entorno provincial: potenciación del gran eje del desarrollo provincial León-Astorga-Bembibre-Ponferrada. Astorga se convierte en emplazamiento industrial idóneo. Las áreas de precordillera permiten un asentamiento industrial favorable. La cordillera se desarrolla como destino turístico.
d-Entorno suprarregional: consolidación del eje León-Mieres-Oviedo-Gijón. Primeros pasos para desarrollar el corredor León-Ponferrada-Monforte de Lemos-Santiago. Primeros pasos para desarrollar el corredor León-Benavente-Zamora. Primeros pasos para desarrollar el corredor León-La Bañeza-Braganza. Potenciación de los polígonos industriales de Guardo, Saldaña y Sahagún.
BREVE HISTORIA DEL AEROPUERTO DE LEÓN:
*1928: primer asentamiento aeronáutico creado por el ejército para la sección de fotografía aérea.
*1931: las Fuerzas Aéreas Españolas sitúan en León como destino fijo 3 escuadrillas de reconocimiento y bombardeo. Los talleres de mantenimiento cobran importancia.
*Comienzo de la guerra civil: establecimiento de la Legión Cóndor alemana. Crean 3 pistas para operar en todo tiempo; iluminación y servicio nocturno de vuelos y ferrocarril directo a León.
*1939: se funda la academia del Arma de Aviación.
*1949: traslado de la academia a San Javier (Murcia).
*1994: la Diputación de León acomete las obras de asfaltado de las pistas para su aprovechamiento civil. Son inauguradas en 1995.
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