TVA: Maniobras de Distracción (1998)

Hemos asistido durante las últimas semanas a un acalorado debate sobre el trazado y el plazo de construcción del Tren de Velocidad Alta Madrid-Valladolid. En esta cuestión parece que el equipo de Gobierno Autonómico de nuestra Comunidad tiene un interés que no encuentra parangón en ninguna otra obra pública.
Indudablemente la construcción del TVA citado, considerada aisladamente, es una obra que contribuirá al desarrollo de todo el Cuadrante Noroeste. Sin embargo, cuando dicha obra se contempla en el marco de todas las infraestructuras pendientes de entrar en servicio en dicho cuadrante, el diagnóstico puede llegar a ser radicalmente diferente.
El cuadrante Noroeste de la Península Ibérica tiene pendientes de abrir las conexiones por carretera, prioritarias desde cualquier punto de vista, puesto que son las que más aportan al flujo de bienes y servicios en toda la zona, es decir, al desarrollo económico.
Rememorando los principios más elementales de la planificación estratégica del territorio podemos considerar como obras de primer orden las autovías Madrid-La Coruña y la "Rías Bajas", así como la León-Burgos y la Astorga-León, que son dos partes de los mismo, y también la León-Benavente. Se trataría por tanto, en primera instancia, de completar la red básica como primer nivel de urgencia.
En un segundo orden estarían otras autovías también importantes, pero demorables en el tiempo por ser trayectos cortos, o por ser muy caras y no enmarcarse en la red primaria, o por no afectar tan directamente a los intereses españoles en la misma medida que las anteriores. Podemos citar como ejemplos de obras en este segundo nivel la autovía-autoestrada Braganza-Tordesillas o la imprescindible vía rápida León-Braganza. Igualmente podemos considerar en este segundo nivel los accesos a León capital o el acceso Valladolid Norte desde Villanubla o, incluso, la Autovía del Cantábrico entre Avilés y Lugo. Estaríamos hablando en este párrafo por tanto de la red complementaria de comunicaciones nacionales por carretera.
En un tercer nivel estarían aquellas obras que aumentan la accesibilidad a las áreas de potencial desarrollo, pero sin ser básicas, requiriendo un bajo nivel de inversión relativa. Citaremos como ejemplo la red de aeropuertos, que debería incluir los de Burgos y León, las áreas más dinámicas desde el punto de vista endógeno de todo ese cuadrante. También aquí se encuadraría la vía rápida Sahagún-Villada-Palencia que la Junta de Castilla y León se dispone a construir.
Existiría un cuarto nivel, que es el de las infraestructuras de comunicaciones momentáneamente prescindibles y de muy alto coste. El ferrocarril de velocidad alta es, por definición, una infraestructura costosa de construir, aunque posteriormente sea barata de mantener. Aquí encuadraríamos al TVA de Valladolid o la autovía del corredor del Duero, Valladolid-Soria. Estas infraestructuras son beneficiosas, pero la relación coste-beneficio no justifica la premura en su construcción dadas las rigideces presupuestarias que imponen los criterios de convergencia económica europea.
Por debajo de este nivel se encontraría toda la red de enlace con las cabeceras subprovinciales, los ferrocarriles convencionales, etc.
Todas estas consideraciones tienen sus antecedentes en los años ochenta. La política de infraestructuras de comunicaciones apoyada por los gobiernos del PSOE desplazó el grueso del transporte de mercancías y personas hacia las carreteras. Dicha gestión cerró al tráfico multitud de tramos ferroviarios y desconectó la red básica haciendo desaparecer las líneas periférica (por ejemplo la Ruta de la Plata) y transversal (por ejemplo la línea de Soria). Esta decisión, una opción que no entramos a juzgar en este escrito, fue de enorme importancia puesto que determinó para los próximos decenios las prioridades de inversión pública en comunicaciones.
Por estas razones tengo que expresar mi sorpresa ante la enorme pasión que la Junta de Castilla y León está poniendo en apoyar el TVA a Valladolid como cuestión prioritaria y urgente. Mucho más por cuanto el Sr Lucas, como el resto de los presidentes autonómicos del PP, conoce por boca del Ministro de Fomento, el Sr Arias Salgado, desde hace unas semanas, la escasez de recursos de este Ministerio para tales menesteres.
La decisión de financiar el último paquete de autopistas, de 121.000 millones -dentro del que estaba supuestamente la autovía León-Astorga- por un sistema de pago demorado -el alemán- agotó la capacidad financiera del Ministerio para utilizar este tipo de fórmula hasta más allá del 2002, según algunos reconocidos expertos. ¿Pretende el señor Lucas dejar sin financiación las autovías del área leonesa fomentando la construcción de un ferrocarril que cuesta casi 250.000 millones de pesetas?. ¿Qué nos aporta ese tren a los leoneses, a los asturianos y a los gallegos si el precio es el retraso, una vez más, de la constucción de nuestra red básica de comunicaciones?.
Como es bien conocido, la ciudad de Valladolid está rodeada por una ronda que se encuentra en fase de conclusión. Todas sus salidas por carretera están ya desdobladas o a punto de serlo salvo las de León y Soria. El Aeropuerto de Villanubla ha recibido fuertes inversiones, así como la red de telecomunicaciones por lo que sólo falta por concluir la mejora de las comunicaciones por ferrocarril con Madrid, tal y como estipula el Plan Estratégico de Valladolid.
La importancia de esta infraestructura ferroviaria es enorme ya que la ciudad ha crecido a costa de concentrar el aparato funcionarial, trasladar empresas y delegaciones desde otras provincias de la autonomía y de fijar allí la captación de grandes corporaciones foráneas que quisieran implantarse en el territorio autonómico. Valladolid carece de capacidad creadora de empresas como puede verse en cualquier listado de sus principales sociedades mercantiles; casi todas son de capital y origen totalmente externo. Por ello, las conexiones con Madrid son fundamentales.
En estas circunstancias parece que Valladolid tiene dos alcaldes, y no uno, empeñados en el desarrollo de su Plan Estratégico: el institucional y el Presidente de la Junta, para el que Castilla y León se reducen demasiadas veces al contorno del Cerro de San Cristóbal. El agravio es gigantesco para el resto de capitales y me pregunto qué pintan en todo esto los representantes leoneses, los que más nos preocupan, que aparecen tan inmóviles cuando no complacientes en este aspecto.
El Vicepresidente de la Junta, Jesús Merino, expuso que mantendrán su "beligerancia" en este tema. ¿Dónde está su pasión cuando los diputados y senadores leoneses reclaman ante el Ministerio las autovías de Astorga y Benavente?. ¿Por qué el Sr. Merino pide plazos para el TVA y no para nuestras autovías que son más prioritarias?. ¿No es más urgente la conclusión de una autovía ya comenzada como la Astorga-Burgos?. Tanta energía volcada en algo de interés tan reducido no puede causar más que desconcierto entre los leoneses.
En este caso el equipo del Sr Lucas no está haciendo comunidad, más bien la destruye elevando a la categoría de cruzada una reivindicación que, hoy por hoy, sólo favorece a una ciudad y su entorno. Si uno lee las noticias autonómicas sobre infraestructuras de los rotativos de las nueve provincias descubrirá que existen nueve tratamientos informativos diferentes. Es difícil de creer, en estas condiciones, que tengamos algo en común los ciudadanos de esta Autonomía, salvo esa esquizofrenia que nos sitúa a los leoneses más cerca de Soria que de Asturias por arte de magia política. Desde luego, en cuanto a planificación del desarrollo económico las cosas no pueden ir peor para León. Saque cada uno sus conclusiones.