miércoles, 31 de diciembre de 2008

León-Burgos: Carrera de Obstáculos (1999)

El viaje entre León y Burgos ha mejorado mucho en los últimos tiempos. Hablar de este acortamiento supone acercar a León el País Vasco, Francia y el resto de la Europa extrapeninsular, Pamplona, Zaragoza o Barcelona.Todo ello a pesar de los ataques deliberados y repetidos que ciertos sectores sociales le dedican periòdicamente a la mejora de este tramo. A fin de tener una visión global del problema que suponen estos sectores destructivos quisiera ubicar la procedencia de tales ataques y denunciar clara y abiertamente la mala intención, cuando no la simpleza, de los sujetos y grupos que a tales entretenimientos dedican su tiempo y esfuerzo.
Previamente conviene hacer hincapié en la enorme importancia de esta autovía para el desarrollo futuro del cuadrante Noroeste y, sobre todo, para León. Dentro de los grandes ejes de comunicaciones de la Península Ibérica es necesario distinguir los radiales, aquellos que unen la periferia con Madrid, de los tangenciales, corredores que comunican áreas periféricas sin pasar por Madrid.
La red radial fue desarrollada durante la dictadura y convertida en autovía posteriormente. Es la formada por las seis nacionales que parten de Madrid más la autovía de Colmenar Viejo. La red tangencial se planificó y desarrolló en parte durante la dictadura. La actual autopista del Mediterráneo o la Burgos-Barcelona son buen ejemplo de ello. Sin embargo otra parte de estas vías quedó sin desarrollar, como el caso de la Ruta de la Plata, que permanece como una carretera normal, o bien directamente sin definir. En esta última situación, sin definir, quedó el corredor de unión entre el Noroeste peninsular y el eje del Ebro (País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Cataluña) y, por ende, con Francia.
Esta carencia fue perfectamente definida en el Plan Director de Infraestructuras de 1992 donde se daba dos posibles recorridos alternativos: uno que uniría Benavente con Palencia u otro que uniría León con Burgos. Evitaré ser prolijo analizando las bondades de cada una de las opciones. Los esfuerzos de un grupo de leoneses y de cierto equipo de empresarios de Burgos consiguieron inclinar la balanza hacia la opción que partía de León.
La autovía León-Burgos, hoy incompleta a falta de 115 kilómetros aproximadamente, es un corredor destinado sobre todo al transporte de mercancías, es decir, a los camiones. La incidencia del tráfico local, el de las zonas que atraviesa la autovía, es y será muy escasa puesto que se trata de áreas de baja densidad de población. La importancia del tráfico de camiones es hoy residual por la sencilla razón de que la mayoría de éstos no pueden pasar por las zonas en las que todavía no está costruida esta vía de gran capacidad. La relevancia del tráfico de turismos será estacional, veraniega, y nunca comparable al de las autopistas del Mediterráneo porque la población del Noroeste en invierno es muy inferior a la de estas zonas hoy en día. Esto no es óbice para reafirmar la urgente necesidad de esta autovía para el desarrollo de todo el cuadrante Noroeste.
Hechas estas precisiones repasemos qué o quiénes se oponen al desarrollo de esta autovía. He podido detectar los siguientes:
-Agoreros: en este grupo deseo resaltar por su capacidad destructiva al grupo de ciertos columnistas de diarios locales. Todos ellos argumentan la falta de tráfico por la autovía León-Burgos. Eso sería verdad si esa autovía existiese, pero en realidad hablan de una autovía local entre Onzonilla-Sahagún que ni siquiera apareció en alguna de las guías de carreteras más vendidas el año pasado. Ya se ha explicado que el pobre tráfico local no puede alimentar una vía de esas características. El tráfico pesado, sin duda, será muy importante, pero cuando esté concluida. Para este grupo de opinión sólo podemos pedir un par de cosas: prudencia y, si no saben, por favor, pregunten e infórmense.
-El Partido Socialista Obrero Español es el segundo grupo de opinión. Se ha manifestado las últimas semanas con que esa autovía carece de importancia respecto a otras obras y con que se dedican demasiados recursos a la misma. Ignoro qué puede ser importante para este partido que aisló nuestra provincia, no importa si consciente o inconscientemente, de la red básica de autovías de España cuando gobernaba en Madrid. Es un contrasentido que esta agrupación arremeta contra una obra que era definida como uno de los corredores de gran capacidad potencial en el PDI, elaborado por el equipo del Sr Borrell, Ministro de Fomento durante la etapa de gobierno del Sr González. ¿Dónde se halla la explicación de una opinión tan voluble?.
-La Junta de Castilla y León es el tercer y más sorprendente grupo adversario de esta autovía. La institución ha tomado la decisión, chocante a más no poder, de dejar para el final la ejecución de los tramos más problemáticos, los que impiden el paso de camiones hacia la zona de autovía en servicio. Eso no es explicable en una autovía realizada para resolver el tráfico de camiones en el Norte Peninsular. Dudo mucho que tal circunstancia sea desconocida para los Sres Lucas y Merino, Presidente y Consejero de Fomento, respectivamente, de la Institución.
Es conveniente que se sepa que los responsables autonómicos van a priorizar las obras en los tramos menos problemáticos y van a dejar para el último momento los dos cuellos de botella del corredor: Villaherreros y Melgar de Fernamental. Villaherreros es un pueblo de la Tierra de Campos palentina que es atravesado por la N-120, la futura autovía, por una de sus calles, lo que se traduce en una limitación de 40 kilómetros por hora, en una curva muy peligrosa en la que más de uno apareció en el interior de una casa de vecinos tras derribar una pared, y en la imposibilidad de que dos camiones puedan pasar simultáneamente por esta calle. Pero el paso puede ser aún peor, como en Melgar de Fernamental. En este pueblo burgalés la carretera, continuación de una autovía, atraviesa el Pisuerga por un puente del siglo XVIII de un sólo carril. Pero eso no es todo, los camiones articulados deben detenerse y realizar maniobra para poder subir desde dicho puente a Melgar ya que a la salida del mismo la vía traza un ángulo recto y arranca cuesta arriba encerrada por un terraplen por uno de sus lados.
Si estos dos puntos negros no son resueltos con nuevas circunvalaciones, como se ha hecho recientemente con la travesía de Villadiezma (Palencia), en el mismo corredor, el tráfico de camiones, fin último de la autovía, no será denso hasta el año 2003, fin de la obra. Sería interesante saber por qué los planos de la circunvalación de Melgar de Fernamental llevan en un cajón desde 1994 al menos.
En definitiva, no se pretende meter en el mismo saco a todos los que se oponen a esta autovía, pero sí se pide información y rigor al realizar las críticas, y claridad al marcar las prioridades de los tramos a construir. Embadurnar la información clave con aspectos irrelevantes o inexactos en nada contribuye a la buena administración pública, responsabilidad de todos, y, en última instancia, a la exigencia de transparencia en los modos de actuar de nuestros representantes políticos.
Por el momento, si tras el tramo entre Sahagún y Carrión (San Mamés de Campos en realidad) se retoma por Burgos hasta Villanueva de Argaño, dejando en medio las horribles travesías de Villaherreros y de Melgar de Fernamental, es imprescindible que todos los grupos exijan la construcción inmediata de ambas circunvalaciones para poder obtener el máximo rendimiento de esa autovía desde el primer día y desde el primer tramo, algo ya imposible como sabemos. Casi 40.000 millones de inversión no pueden ser tan mal gestionados.

No hay comentarios: